О том, как руководство Железной дороги Молдовы наживается на крупнейших предприятиях Приднестровья
Коррупционные скандалы в Молдове возникают регулярно и все больше похожи на популярный телесериал — в роли невольных зрителей выступает молдавская общественность и даже с интересом ждет новых захватывающих серий. Жителей соседнего Приднестровья бесконечные дрязги в высших эшелонах власти Молдовы, как правило, забавляют — аттестат (или его отсутствие) у Кирилла Габурича, или же шекспировский вопрос «Кто украл миллиард?» приднестровцев никогда не касались.
Так было еще до недавнего времени. Новая авантюра молдавских чиновников, хоть и не сравнится с кражей миллиарда долларов, но больно ударит по всей экономике Приднестровья, переживающей и без того не лучшие времена в соседстве с «евроимитаторами» из Молдовы и Украины.
Ровно неделю назад политический представитель Приднестровья в переговорном процессе, Министр иностранных дел ПМР Нина Штански сообщила о новой проблеме в отношениях Молдовы и ПМР — ограничениях в сфере грузового железнодорожного сообщения, введенных Молдовой и Украиной. Беда, как это часто бывает, пришла, откуда ее не ждали: договоренность о возобновлении железнодорожного сообщения через Приднестровье и эксперты, и руководство сторон конфликта называли самым масштабным достижением в переговорах за последние несколько лет. «Железнодорожный протокол» был выгоден всем — и молдавские, и приднестровские предприятия стали существенно экономить на логистике, Приднестровская железная дорога значительно активизировала работу. Однако в середине лета крупнейшие предприятия Приднестровья стали бить тревогу — старая, проверенная временем схема доставки грузов была деформирована действиями молдавских и украинских железнодорожников, и счетчик прямых и косвенных логистических убытков приднестровских предприятий с конца июля уже насчитал сотни тысяч долларов.
Для того, чтобы понять, что собственно произошло, необходимо обратиться к истории вопроса.
В 2004 году, когда Железная дорога Молдовы прекратила обслуживать территорию Приднестровья, на Украине специально для грузового сообщения с Приднестровьем были созданы станции Слободка (экспорт) и Кучурган (экспорт). Вплоть до 2012 года эти станции практически не использовались, поскольку работа Приднестровской железной дороги была заблокирована. В 2012 году Приднестровье и Молдова договорились о возобновлении железнодорожного сообщения, и через указанные станции приднестровские грузы, наконец, пошли. Работала система так (на примере импорта сырья для Молдавского металлургического завода): Укрзалiзниця доставляла груз на станцию Слободка (экспорт), где он проходил необходимые таможенные процедуры. Затем на станцию приезжал локомотив Приднестровской железной дороги, забирал состав и транспортировал его прямо на завод в Рыбницу. При этом перевозки груза до станции Слободка (экспорт) на Украине закономерно расценивались как внутренние и стоили относительно недорого. Услуги Приднестровской железной дороги также обходились предприятиям относительно дешево — не более 5 $ за тонну. Именно такой механизм в 2012 году был закреплен Протокольным решением, подписанным руководством Молдовы и Приднестровья.
Внимательный читатель, наверняка, уже отметил одну деталь: такая схема была выгодна всем, кроме Железной дороги Молдовы, которая при таком раскладе оставалась абсолютно не у дел, год от года продолжая медленно приходить в упадок, в то время как Приднестровская железная дорога с 2012 года значительно повысила доходы.
Тем временем с конца 2014 — начала 2015 года промышленные гиганты севера республики — Рыбницкий цементный комбинат и Молдавский металлургический завод стали наращивать темпы производства. Как следствие, в прогрессии стал увеличиваться импорт сырья для производства цемента и стали со стороны Украины и транзитом через неё. С начала весны количество грузов для Молдавского металлургического завода и Рыбницкого цементного комбината постоянно росло, а Железная дорога Молдовы молча наблюдала, как приднестровские коллеги наращивают собственные перевозки, и как результат:
Уже в июле коммерческий директор ГП «Железная дорога Молдовы» Аркадий Викол направляет в адрес замдиректора Укрзалiзницi Владимира Жураковского пространную телеграмму-жалобу, в которой утверждает, что участились некие случаи «незаконной переадресации грузов со станции Слободка на станцию Рыбница» (что, в принципе, невозможно!), и затем просит украинских коллег при отправке грузов в Приднестровье не указывать в качестве пункта назначения станцию Слободка (экспорт), а слать грузы напрямую на станцию Рыбница Железной дороги Молдовы. В августе месяце господин Викол повторно шлет идентичную телеграмму подобного содержания. И уже через некоторое время руководство Укрзалiзницi, видимо, не сомневаясь в искренности и благих намерениях коммерческого директора Железной дороги Молдовы, рассылает в адрес Приднепровской, Львовской и Одесской железных дорог (подразделения Укрзалiзницi) инструктивные письма, в которых сообщает о необходимости указывать при отправке грузов в адрес рыбницких предприятий конечным пунктом станцию Рыбница Железной дороги Молдовы. Сразу после этого схема доставки резко изменяется — груз приезжает на станцию Слободка (условно назовем ее «внутренняя»), там его «перехватывает» молдавский локомотив и везет в Рыбницу. Причем предприятия Приднестровья узнают об этом только тогда, когда состав приезжает в Рыбницу — им просто сообщают, что груз прибыл, а дальше «делайте, что хотите». С этого момента Железная дорога Молдовы включает счетчик оплаты за почасовое использование молдавского же подвижного состава (тонна/час/тариф), и такой счетчик работает ровно до тех пор, пока груз не окажется на предприятии. Здесь важно отметить, что молдавские железнодорожники стараются пригонять составы в Рыбницу после 17.00 — пока груз проходит таможенные процедуры внутри Приднестровья, проходит несколько часов, после этого документацию необходимо оформить на молдавской таможне в с. Матеуцы, а она в 20:00, как по часам, перестает работать, и груз в итоге простаивает до утра (счетчик продолжает работать). Кроме того, сами тарифы на перевозку локомотивом Железной дороги Молдовы в 2.5 раза превышают приднестровские и составляют более 11 $ за тонну.
Убытки Рыбницкого цементного комбината и Молдавского металлургического завода от столь «выгодной схемы» до конца года будут исчисляться миллионами долларов.
Примерно столько же заработает … нет, не Железная дорога Молдовы, а ее руководство в лице не совсем бывшего коммерческого директора Викола…
Господин Викол никогда не скрывал, что является инициатором и активным поборником идеи изменения технологической схемы доставки грузов в Рыбницу. Как мы помним, непосредственно от его имени на Украину неоднократно шли телеграммы с просьбой изменить действующий порядок перевозок для пресечения неких «нарушений» (каких именно, затрудняются пояснить как украинские, так и молдавские железнодорожники).
Все бы ничего — директор, на первый взгляд, заботится о своем предприятии. Однако сухие факты и знание молдавских политических реалий указывают на то, что в июле месяце, когда господин Викол стал активно искать способы подзаработать на приднестровской промышленности, он прекрасно знал, что в руководстве Железной дороги Молдовы не задержится. Правительство было распущено уже в июне, и процесс формирования новой коалиции, который всегда сопровождается в Молдове переделом сфер влияния на госпредприятиях, уже активно шел. В середине августа на Железной дороге Молдовы сменилось руководство, однако господин Викол будет числиться в фактическом руководстве предприятия (дословно: «на полставочки», как поясняют сами сотрудники Железной дороги Молдовы) вплоть до октября. В таком свете рвение господина Викола срочно повысить доходы Железной дороги Молдовы представляется весьма личным.
И, наконец, самое интересное. Ни телеграмма Жураковскому, ни последующие инструктивные письма на Приднепровскую, Львовскую и Одесскую железные дороги не требуют отказаться от использования станции Слободка (экспорт), одной из тех двух станций, с которых грузы может забирать Приднестровская железная дорога. Эти письма как бы намекают, что возить надо бы исключительно на Рыбницу (т.е. силами молдавских железнодорожников).
Приднепровская железная дорога инициативу молдавских коллег горячо поддержала — не потому ли, что о добрых дружеских отношениях Приднепровских железнодорожников и Железной дороги Молдовы хорошо известно любому, кто так или иначе знаком с данной сферой перевозок?
Сумма всех изложенных фактов непрозрачно намекает, что не до конца ушедшее руководство Железной дороги Молдовы, по предварительной договоренности (точнее сказать, сговору) и молчаливом согласии украинских железнодорожников решило «нагреть руки» на постоянно растущих грузоперевозках промышленных гигантов Приднестровья. А их расходы, как мы помним, при нынешней дискриминационной схеме возросли на десятки тысяч долларов в месяц. С украденным из банков Молдовы миллиардом, конечно, не сравнить, но в масштабе отдельных лиц вполне хватит на солидное пополнение личного бюджета.
Убытки, к слову, стали нести и поставщики сырья для приднестровских предприятий. По имеющейся информации, некоторые из них после детального изучения ситуации всерьез рассматривают возможность через своих партнеров в РМ инициировать проверку законности действий руководства ГП «Железная дорога Молдовы», а пока что отказываются от заключения контрактов на поставки в Приднестровье.
Видимо, молдавскую общественность ждет новая серия коррупционного сериала с новыми действующими лицами.
Автор: Александр Новиков
