Тирасполь, 12 августа. /Новости Приднестровья/. Появление железных дорог произвело настоящую революцию в области перевозок в девятнадцатом столетии. Теперь грузы могли перевозиться на далёкие расстояния быстро и в значительных объёмах. Стремительно развивающимся новороссийским губерниям с их необъятными степными пространствами было крайне необходимо усовершенствование путевых артерий.
Пожалуй, самой важной из них являлась дорога от берегов Днестра до Одессы. Она значительно ускоряла доставку зерна из Бессарабии и Приднестровья в одесский порт, откуда зерно экспортировали на внешний хлебный рынок. Российские предприниматели конкурировали с торговцами из Молдавии и Валахии, получившими благодаря победе России над Турцией в войне 1828-1829 годов право свободного плавания по Дунаю. Из дунайских портов Брэила и Галац валашский и молдавский хлеб попадал в самые отдалённые части Европы, например в Великобританию.
Но у дунайских княжеств были многочисленные речные артерии, которые позволяли относительно быстро и без существенных издержек перевозить зерно в черноморские порты. А вот степная Новороссия, богатая земельными ресурсами, нуждалась в улучшении транспортной инфраструктуры.
Чтобы увеличить экспортные мощности новороссийский генерал-губернатор М. С. Воронцов представил в Комитет по железным дорогам при императоре Николае I Доклад «Об устройстве конной железной дороги из Одессы в Тирасполь и колонию Парканы». Однако из-за целого ряда обстоятельств, в частности из-за начала Крымской войны, делу долго не давали ход. Лишь в 1862 г. учредители Киевско-Одесской железной дороги ходатайствовали о разрешении открыть акционерную компанию для строительства железной дороги Одесса-Киев с ветвью к Днестру у Паркан.
15 января 1863 года благодаря настойчивости и упорству в этом вопросе генерал-губернатора графа П. Е. Коцебу российское правительство распорядилось о «постройке 100-верстного участка от Одессы до Паркан с употреблением для работ нижних чинов армии». Возглавил строительство железнодорожной ветки Одесса-Парканы бывший предводитель дворянства Эстляндской губернии, камергер, действительный статский советник барон К. К. Унгерн-Штернберг, который до этого уже субсидировал сооружение стальных магистралей на юге России.
Предложения барона заинтересовали правительство прежде всего относительной дешевизной строительства. К. К. Унгерн-Штернберг планировал построить железную дорогу, широко используя бесплатный труд солдат штрафных подразделений и осужденных за мелкие преступления гражданских лиц. Подобный способ строительства не раз критиковали в тогдашней прессе, была даже издана книга главного оппонента барона - А. Д. Селиванова. Впрочем, барон имел и немало сторонников, которые считали, что правительство испытывает сильнейшие материальные затруднения, а потому денежная экономия в данном случае превалирует над некоторой сомнительностью проекта Унгерн-Штернберга в моральном аспекте.
Железную дорогу строили тяжело и трудно. Было проведено огромное количество земляных работ, чего раньше при сооружении железных дорог не случалось. У российского правительства даже зародились серьёзные сомнения в целесообразности дальнейшего строительства дороги через Парканы с последующей перспективой на Кишинев. На первый взгляд Днестр казался для железнодорожных строителей непреодолимым препятствием. Дорогу довели только до Тирасполя. 12 августа 1867 года по ней прошел первый поезд по участку Раздельная-Тирасполь.
Вся железнодорожная ветка от Раздельной до Тирасполя, чья длина составляла 46,5 километров, имела уклон. Самым низким местом являлся переезд через долину реки Кучурган. От станции Раздельная до станции Кучурган на протяжении 14,4 километра дорога шла на юго-запад по открытой местности. Для выравнивания её профиля использовали выемки и насыпи. Устроили также и переезды для сообщения близлежащих селений Тираспольского уезда. Станцию Кучурган возвели на насыпи, построив пассажирское здание длиною в 21,3 и шириною 12,8 метра, открытую деревянную платформу, здание для служащих, паровозное здание с пристройкой и поворотным кругом, водоподъемное здание с резервуарами, водокачальную башню с паровою машиною для подъема воды из вырытого на станции колодца и магазин.
При переходе через долину реки Кучурган возвели насыпь длиной 2 909 метров и высотой по середине в 29,8 метра. Под насыпью также проложили каменную сводчатую трубу и каменный путепровод протяжённостью по основанию в 34 метра. Еще две насыпи сделали у самого Тирасполя, причем вторую длиною в 460 и высотою в 29,8 метра через Калкатовую балку. Под этой насыпью также провели каменный путепровод длиною по основанию 50,2 метра. Всего от Кучурган до Тирасполя перекинули через балки двенадцать деревянных, на каменных устоях (крайних опорах) мостов. Длина каждого из них составляла 9 метров.
В 17 километрах от станции Кучурган построили полустанок Новосавицкий на открытом ровном месте в 3,2 километра от хутора Новсавицкого, который в те годы насчитывал всего 12 дворов. Здесь возвели компактное пассажирское здание с открытой каменной платформой.
Участок для обустройства станции в Тирасполе определили в 2,7 километра от города. Работали быстро и уже к концу 1867 года построили пассажирское здание длиной 60,7 и шириной 6,4 метра с открытой каменной платформой длиной 130 и шириной 6,4 метра. Неподалеку от пассажирского вокзала стояли здание для служащих, паровозное здание с поворотным кругом и водоподъемное здание с резервуарами на 61 600 литров воды, которую на станцию доставлял водопровод, длиной 2 322 метра из Днестра. Рядом с рекой возвели водокачку с паровой машиной.
Ещё в феврале 1865 г. правительственный комитет железных дорог изучил два варианта дальнейшего строительства дороги Одесса-Львов: один - от Паркан через Кишинев и Новоселицу, другой - от Тирасполя по левому берегу Днестра.
Обсуждение сопровождали напряжённые дебаты - на кону стояли миллионные капиталовложения. 26 марта 1865 г. Совет министров утвердил решение комитета о строительстве Одесско-Лембергской (Львовской) дороги через Парканы и Кишинев. Уже 3 июля 1865 г. в Кишинев и Тирасполь приехали первые команды специалистов «для изыскания работ с инструментами и рабочими». Основными объектами строительства Тираспольско-Кишиневского участка дороги стали мост через Днестр и насыпь на левом берегу реки. Огромную железнодорожную насыпь возводили не только несколько тысяч штрафников: барон К. К. Унгерн-Штернберг объявил о широком найме крестьян с подводами и без них за солидное вознаграждение. На заработки в Парканы устремились сотни крестьян из ближних и дальних сел. Всем жителям села, чьи сады ушли под насыпь, выплатили хорошую компенсация. Кроме того, большие суммы получили те колонисты, чьи усадьбы также очутились под насыпью. В их распоряжение предоставили для обустройства участки вдоль железной дороги.
Сооружение огромной насыпи полностью преобразило ландшафт окружающей местности. Насыпь закрыла собой остатки оборонительных сооружений, которые сохранились еще со времён Потемкина, часть оврага и ручей, впадавший в Днестр. Выемка огромного количества земли для насыпи изменила течение вышедших на поверхность грунтовых вод. Для их стока с южной стороны насыпи параллельно ей прорыли канал к Днестру, а с северной стороны врыли каменную трубу.
Изменился и участок дороги от Паркан в Бендеры. Построенную в 1854 г. дамбу продолжили на юг к строящемуся железнодорожному мосту. По нему, кроме поездов, планировалось пустить и гужевой транспорт.
В начале 1870 года бендерские власти, ожидая скорого окончания строительства железнодорожного моста, не провели капитального ремонта наплавного моста. Уже к лету на переправе возникла катастрофическая ситуация. Наплавной мост оказался неисправным, а бендерский и парканский паромы не справлялись с мощным потоком грузов. На обоих берегах ежедневно скапливались сотни подвод, экипажей и обозов. Бендерское уездное земство засыпало все вышестоящие инстанции прошениями о быстрейшем завершении строительства транспортной части моста. Барон К. К. Унгерн-Штернберг вошёл в их положение и как можно ускорил строительство. Железнодорожный мост построили в рекордные для того времени сроки: за 17 месяцев. Уже 20 января 1871 г. были проведены испытания этого великолепного архитектурного и инженерного сооружения. Днестровский железнодорожный мост стоял на железных быках-устоях и состоял из трёх пролётов общей протяженностью 107 метров. Высота сооружения от поверхности воды до рельсового пути была 38 метров, а его общий вес - 2 191 тонна. Мост состоял из двух ярусов. На верхнем проложили две колеи железной дороги, на нижнем ярусе настлали «мостовой пол для обыкновенной экипажной езды». Ширина нижней проезжей части моста составила 6 метров. Испытание конструкции проводили два особых железнодорожных состава. Каждый из них представлял собой четыре паровоза с прицепленными полными тендерами и четыре платформы, груженных рельсами. При испытании нагрузка на 1 погонный метр моста достигала 3 600 кг.
Поезда передвигались поочередно по каждому пути, останавливаясь на каждом пролете по одной минуте. Затем оба поезда двинулись по обоим путям, создав тем самым максимальную нагрузку на мост.
«Результаты испытаний, - сообщал "Одесский вестник", - признаны технически блистательными».
В пятницу 22 января 1871 года в Парканах с утра царило праздничное оживление. Пришло сообщение о том, что из Одессы в Бендеры на торжественное открытие моста выехал экстренный поезд с генерал-губернатором П. Е. Коцебу.
«В 12,5 часов дня поезд прибыл в с. Парканы, расположенное по сю сторону Днестра, - извещал о подробностях корреспондент "Одесского вестника", - к самому мосту, где уже были собраны представители местной гражданской и военной администрации, дворянства, земства, горожан и духовенства при многочисленном скоплении народа, весьма картинно усеявшего обе стороны реки».
Жители Паркан преподнесли генерал-губернатору хлеб-соль, а бендерчане - ножницы на серебряном подносе. После того как П. Е. Коцебу разрезал ленточку, мост окропили святой водой и все участники торжественной церемонии проследовали по нижней галерее на правый берег. Затем по верхнему ярусу под ликование публики промчался поезд генерал-губернатора. Ажурный красавец-мост, как и крепость, стал визитной карточкой Бендер. Во многих иллюстрированных изданиях конца XIX - начала XX века публиковали его рисунки и фотографии. Открытие нижней, пешеходно-экипажной части моста решило все накопившиеся транспортные проблемы. Просуществовавшая более 65 лет паромная переправа стала лишней.
Окончание строительства днестровского моста ускорило завершение работ по сооружению железной дороги Тирасполь-Кишинев. Строители дороги выполнили около 68 тысяч куб. метров земляных работ. Железнодорожная линия длиной в 70,6 километра 35 раз проходила через речки и овраги. В воскресенье 15 августа 1871 года жители Паркан стали свидетелями эффектного зрелища: из Тирасполя по огромной насыпи, сверкая на солнце, проехал разукрашенный флагами и цветами первый пассажирский поезд. Его почётными пассажирами стали строители дороги со своими семьями. Для обслуживания железной дороги на территории Паркан в километре друг от друга вдоль железнодорожного полотна возвели три небольших здания, которые предоставили железнодорожникам и их семьям. Сперва это были прочные и ярко раскрашенные деревянные домики, а с начала XX века - каменные. Окончательно железную дорогу от Тирасполя до Кишинева построили осенью 1871 года.
