Черноморский регион давно уже стал ареной столкновения интересов многих стран, причём отнюдь не причерноморских, а также международных организаций и промышленных компаний

ЗАТЯЖНАЯ ЧЕРНОМОРСКАЯ ПАРТИЯ

Черноморский регион давно уже стал ареной столкновения интересов многих стран, причём отнюдь не причерноморских, а также международных организаций и промышленных компаний. Чем ближе к началу реализации «Южного потока», тем ожесточённей станут столкновения. Согласно прогнозам экспертов Европейского Союза, к 2020 году доля импортируемых странами ЕС энергоресурсов перевалит за 75%. Те же аналитики отмечают, что через Черноморский регион будет идти львиная доля нефти и газа. Поэтому активность Евросоюза на данном направлении, а вместе с ним и США, будет только расти. Рычагов здесь достаточно много. Это и «обиженная» Грузия, и украино-румынские противоречия, и приднестровский вопрос. Но Причерноморье, как энергетический коридор, невозможно рассматривать в отрыве от Каспия, а, следовательно, от Кавказа и Закавказья. Здесь рычагов давления на региональные державы ещё больше…

Недавно произошло событие, которое, хоть и осталось на задворках новостных лент, но, тем не менее, способно заметено повлиять на расклад в регионе. 17 июня сего года ОАО «НК «Роснефть» и американская «Шеврон Корпорейшн» в рамках встречи председателя правительства Российской Федерации Владимира Путина с руководством корпорации «Шеврон» подписали соглашение о сотрудничестве. Речь шла о совместной разработке месторождения «Вал Шатского» в Восточном Причерноморье. По соглашению планируется пробурить две поисково-разведывательные скважины: «Северочерноморская» - намечена к разработке примерно в 100 морских милях на запад от Новороссийска, и «Мария» - в районе Туапсе. Согласно данным геологоразведки, запасы нефти в данном районе могут достигать почти 860 миллионов тонн. «Вал Шатского» (Западно-Черноморский лицензионный участок) расположен в восточной части акватории Чёрного моря. Его площадь составляет 8,6 тысяч квадратных километров. Как отмечается на сайте «НК Роснефть», в настоящее время на участке проводятся сейсморазведочные работы, бурение первой поисковой скважины запланировано на конец 2011 года. Учитывая возможные риски при разработке и промышленной добыче, гарантированный резерв, по оценке специалистов, составляет 180 миллионов тонн. Не ахти сколько, но «Шеврон» - не та компания, которая будет ввязываться в разработку малоперспективного месторождения. Да и Россия – не та держава, чтобы ныне безоглядно допускать к своим недрам иностранные компании. Здесь уместно заметить, что ещё в октябре 2007 года Украина подписала соглашение о разработке Прикерченского участка шельфа Черного моря с американской компанией «Ванко Интернешнл ЛТД». Соглашение предусматривало направление 70% добытых углеводородов на возврат инвестиций. Оставшиеся 30% планировалось разделить в соотношении 30% на 70% в пользу американской компании. После того как «Ванко» должно было окупить свои вложения, стороны намеревались распределять добычу поровну. Одновременно американская сторона проявила интерес и к черноморскому газу. В частности предложила помощь в разработке газового шельфового месторождения близ Одессы, которое предположительно в год могло бы давать более миллиарда кубометров природного газа. По замыслу США, новое месторождение должно было стать альтернативой российскому «Южному потоку», который пройдет по дну Чёрного моря в обход Украины.

Ровно за месяц до соглашения ОАО «НК Роснефть» с «Шевроном», 17 мая в Киеве президенты России и Украины Дмитрий Медведев и Виктор Янукович выступили с совместным заявлением, значение которого для всего черноморского региона трудно недооценить. Оно предполагает сотрудничество во всех сферах, включая и совместную разработку черноморского шельфа. Американцев потихонечку оттирали от керченской нефти и одесского газа.

Собственно говоря, всё Восточное Причерноморье (от Батуми до Новороссийска) - один сплошной нефтяной пласт. Поэтому без разницы где качать нефть, то ли - на севере, то ли – на стыке Грузии и Турции. Всё равно она будет с одного пласта. Другой вопрос - где это делать проще, а, следовательно - с наименьшими затратами. Да, под Батуми нефть начали добывать не сегодня, и, даже – не вчера. Батумская нефть, безусловно, с экономической точки зрения дешевле, чем новороссийская и туапсинская. Однако здесь есть немало факторов, которые американская нефтедобывающая компания не в праве не учитывать. Это и политическая нестабильность в Грузии, и намерение Абхазии с помощью России начать разработку нефти на собственном шельфе, и явная оплошность Грузии относительно порта в Батуми, которая серьёзно ударила по батумским месторождениям.

Примечательно, что Батумским портом, впрочем, как и ООО «Батумский нефтяной терминал» Грузия уже не владеет. В феврале 2008 года терминал и порт из совместного владения международной компании «Гринок Холдингс» и Грузии перешла в распоряжение казахской государственной компании «КазМунайГаз». Казахстан, досель зациклившийся со своими углеводородами на Центральную Азию, всеми правдами и неправдами с минимумом посредников проторил для своей нефти, а заодно и газа, тропку во внешний мир. Разразившийся экономический кризис, а заодно «Пятидневная война», правда, несколько сказались на грузообороте Батумского порта. Объем перевалки нефти и нефтепродуктов через Батумский нефтяной терминал в прошлом году сократился на 10,3% по сравнению с показателем 2008 года - до 6 миллионов 414,1 тысяч тонн. Но в нынешнем году Батумский порт начал постепенно выходить на прежний уровень. Перевалка нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа по сравнению с предыдущим годом увеличилась на 35%. Но нефтепродукты в данном объёме составляли мизер. На экспорт через «грузинский» Батумский порт шли преимущественно сырая казахская нефть и того же происхождения сжиженный газ. Наращивать экспорт продукции Батумского нефтеперерабатывающего завода, покуда он им не принадлежит, казахи изначально не собирались. Чем очень расстроили и грузинское правительство и его западных партнёров. В принципе, как и места для собственно батумской нефти в грузообороте порта находилось всё меньше и меньше. Поэтому «Шеврон», первоначально нацеливавшийся на батумские месторождения, решил переориентировался на туапсинскую и новороссийскую. Американскую компанию не смутило даже то обстоятельство, что добыча «чёрного золота» с так называемого Туапсинского прогиба, ввиду глубины залегания пласта, – дело весьма проблематичное, а следовательно, и – затратное. Чем руководствовалось грузинское правительство, принимая решение о передаче своей доли в Батумском морском порту Казахстану, трудно сказать. Видимо, над Тбилиси навис «домоклов меч» финансового краха, который отвести не представлялось возможным даже с помощью финансовых влияний извне. «Морские ворота» страны просто так не продаются. Да, у Грузии пока остаётся ещё Потийский морской порт, но сравнивать его грузооборот с Батумским, как то не приходится. Тем паче, что в августе 2008 года портовые сооружения в Поти несколько пострадали. Сказалось соседство с главной грузинской ВМБ… Что же касается Батуми, то, овладев грузинской долей, казахи затем с лёгкостью выкупили и оставшуюся у «Гринкок Холдингс» часть активов. Астана действовала сообразно своим экономическим интересам, одновременно косвенно помогая России перенаправить западную нефтяную экспансию в нужное последней русло.

Но у России, кроме нечерноморского, но очень амбициозного Казахстана и Украины, с которой после смены власти в Киеве у Москвы стали вновь налаживаться стратегически-дружеские отношения, в регионе есть и ещё один косвенный союзник.

Особо в уже упомянутом совместном заявлении Медведева-Януковича от 17 мая этого года значится расширение связей в области безопасности в черноморском регионе, которое, в частности, предполагает активизацию российско-украинского взаимодействия в рамках «Блэксифор».

До недавних пор расклад на региональной шахматной доске был явно в пользу «нечерноморских» игроков. По сути, Румыния, Болгария, Грузия и Украина были пешками в данной игре. Особняком стояла Турция, как серьёзный региональный лидер, несмотря на своё членство в Североатлантическом альянсе, проводящая свою собственную политику в регионе. Одним из направлений турецкой политики было стремление всеми силами снизить всяческое, будь то политическое, военное или экономическое, влияние нечерноморских государств и международных организаций в Причерноморье.

Подобная позиция Анкары более чем импонировала Москве. Турция, несмотря на всю сложность отношений между двумя государствами на протяжении веков, рассматривается Россией, одновременно и как традиционный соперник, и как «косвенный союзник» в регионе. Ещё в 1998 году эти две причерноморские державы вышли с инициативой к остальным прибрежным государствам о создании совместной военной эскадры. После десяти раундов переговоров с участием также Болгарии, Румынии, Украины и Грузии, в декабре 2000 года было выработано Соглашение о создании группы «Блэксифор», которое подписано в Стамбуле 2 апреля 2001 года.

Вообще то многие военные эксперты и тогда, и сейчас скептически высказываются по отношению к данной российско-турецкой затее. В военном плане группа «Блэксифор» почти абсолютно бесполезна. Но зато в политическом - её недооценивать не стоит.

Так что же представляет собой «Блэксифор»? Это - первая в мире интернациональная военно-морская группа оперативного взаимодействия. Согласно замыслу, «Блэксифор» была создана для обеспечения поисково-спасательных и гуманитарных операций, а также разминирования и экологического контроля. Данные цели и задачи группа должна была выполнять и в рамках миротворческих операций, проводимых по мандату ООН или ОБСЕ, в случае соответствующего обращения этих организаций к черноморским государствам. В качестве района действия группы «Блэксифор», прежде всего, рассматривается Чёрное море. Однако, согласно соглашению от 2 апреля 2001 года, предусмотрена и возможность её выхода и за Дарданеллы, если на то будет получено согласие всех стран-участниц. Состав группы - раньше шесть, ныне пять кораблей – по одному от каждой страны. Она не несёт дежурство постоянно. Созывается по мере необходимости. Правда ежегодно проходит большой сбор «Блэксифор» для совместной отработки учебных задач. В походе корабли находятся от одного до полутора месяцев. Руководит «Блэксифор» комитет, состоящий из командующих военно-морскими силами стран-участниц. Российская Федерация – исключение. От России в состав комитета входит командующий Черноморским флотом. Председательство комитетом меняется ежегодно на основе ротации. Председатель комитета является одновременно и командующим «Блэксифор». В этом году председательствует Болгария. Командующим группой является контр-адмирал Румен Николов.

На сегодняшний день в состав группы входят: болгарский и турецкий ракетные фрегаты «Верны» и «Йилдырым», румынский корвет «Мачелариу», российский БДК (большой десантный корабль) «Цезарь Куников» и украинский корабль управления «Славутич». Грузия, хоть и не выходила из «Блэксифор», но участия в учениях уже второй год не принимает. Её номинальное членство объясняется весьма просто. После «Пятидневной войны» грузинские ВМС практически перестали существовать. Все более-менее пригодные для участия в мероприятиях «Блэксифора» корабли и катера были либо уничтожены, либо тяжело повреждены в ходе боевых действий.

Не так давно, в конце марта – середине апреля этого года, группа провела очередной большой сбор. В ходе учений были проведены тренировки по тактическому маневрированию, ведению боя с надводными кораблями, противовоздушной обороне и различным видам связи. Также отрабатывались действия по оказанию помощи кораблю, терпящему бедствие, морской изоляции и досмотру судна, пополнению запасов в море.

«Блэксифор» как нельзя лучше удовлетворяет чаяниям России и Турции сделать излишними неаргументированными заходы военных кораблей нечерноморских держав под самыми благовидными предлогами, например, с целью оказания «гуманитарной помощи».

Именно подобный предлог использовал Североатлантический альянс во время «Пятидневной войны» в августе 2008 года. Однако тогда НАТО, планировавшее провести у берегов Грузии «гуманитарную операцию» «Активные усилия», натолкнулось на нежелание Турции пропускать корабли НАТО через проливы. Конвенция, подписанная в Монтрё в 1936 году и регулирующая режим прохождения Дарданелл и Босфора военными кораблями нечерноморских государств, позволяет Турции полностью закрыть проливы для боевых кораблей тех или иных стран, если их нахождение в Чёрном море противоречит интересам Турции. В данном случае Анкара решила не портить отношения с Москвой и воспользовалась данной оговоркой конвенции.

Турция прекрасно осознавала, что Россией «Активные усилия» однозначно будут расценены как недружественные, к тому же вредящие сотрудничеству в рамках Совета Россия-НАТО. В подобных условиях Североатлантический альянс в качестве своего авангарда в черноморском противостоянии с Россией выдвинет именно Турцию. А вот этого туркам больше всего и не хотелось…

Для того, чтобы понять, что двигало Россией, особо активно ратовавшей за создание интернациональной эскадры на Чёрном море, необходимо рассмотреть два аспекта – фактическую расстановку сил и правовой режим Черноморских проливов, закреплённый ещё в 1936 году.

Начнём с расклада сил на Чёрном море. Итак, из пяти нынешних активных участников «Блэксифора» три члена НАТО – Турция, Румыния и Болгария. К этому стоит добавить, что до недавних пор Украина и Грузия уверенно шли атлантистской тропкой. Получили бы они План действий к членству в НАТО, конечно, ещё вопрос. Но, используя их жгучее стремление к этому, обе страны можно было использовать как только заблагорассудиться. Они сами были рады вставать на задние лапки ради призрачного ПДЧ. Грузия, правда, на время выпала из обоймы, сколько бы ни то было весомых игроков в регионе. Украина после подписания соглашения о Черноморском флоте и ряде ещё дружественных жестов в сторону Москвы выпала из атлантистской обоймы. Итак, рассмотрим военно-морской компонент причерноморских стран, при этом будем учитывать лишь боевые корабли основных классов, не считая ракетные катера, мино-тральные и десантные корабли. Правда, в отношении России, Украины, Болгарии и Румынии мы всё таки посчитаем и большие ракетные катера проектов 1241.1 и 1241Т, так как эти корабли в большинстве иностранных справочников причисляются к классу корветов.

Болгария. В последние годы Болгария взялась за основательную модернизацию своих ВМС. В Бельгии были куплены три ракетных фрегата типа «Велинген», построенные в 1970-х годах. Планируется строительство четырёх новейших корветов типа «Говинд» во Франции. Из наследства времён Организации Варшавского договора остались: фрегат (по советской классификации сторожевой корабль) «Смели» проекта 1159 (строились на Зеленодольском судостроительном заводе имени Горького исключительно на экспорт); два корвета проекта 1241.2 (в советском и российском флоте – малый противолодочный корабль) и один – проекта 1241.1 (по отечественной классификации ракетный катер). Имеется у Болгарии, правда устаревшая, одна подводная лодка (проект 633). Правда, зарубежные эксперты отмечают, что её нынешнее техническое состояние «оставляет желать лучшего».

Румыния. Румынские ВМС также обладают одной субмариной советской постройки. Правда, румынский «Дельфинул» моложе болгарской «Славы». Данная лодка, построенная в 1980 году, относится к экспортному варианту базового 877 проекта, прозванному на Западе официально «Кило», а не официально – «Чёрной дырой». Самым крупным надводным кораблём румынских ВМС является ракетный эсминец «Марашешти» - типичный продукт румынского ВПК, образца периода бухарестской «оружейной автаркии» середины 80-х годов. Прямо скажем, первый блин самостоятельного проектирования и постройки крупного боевого корабля у румынских конструкторов и судостроителей вышел комом. «Марашешти» и по своей архитектуре представляет что-то среднее между контейнеровозом и научно-исследовательским судном. По крайней мере, на боевой корабль румынский эскадренный миноносец не слишком то и похож. Пытались было румыны продать свой неудавшийся корабль одному из третьестепенных флотов. Дурных, что называется, не нашлось… Столь же неудачным оказалось и другое творение румынского кораблестроения – четыре ракетных фрегата типов «Тетал» и «Тетал-2» постройки 80-х – 90-х годов. Собственно фрегатами они уже не числятся. После того, как румынам были переданы два бывших британских корабля данного класса типа «Бродсуорд», румынское командование поняло, что фрегат – это нечто иное, чем представлялось раньше. Итог - «теталы» были понижены до корветов. К этому же классу кораблей принадлежат и три корабля проекта 1241.1, первоначально строившиеся в Советском Союзе для Ирака, но ввиду международного эмбарго, не попавшие в состав флота этой страны.

Турция. Турция была и остаётся традиционным соперником России на Чёрном море. Сегодня эта страна имеет наиболее серьёзный флот в регионе. Правда, по сравнению, скажем с началом 90-х годов, сегодня в составе турецкого флота нет кораблей класса эсминец. 14 подводных лодок типа 209, строившихся как в ФРГ, так и в самой Турции по немецкой лицензии. Также немецко-турецкие корни имеют и восемь ракетных фрегатов типа МЕКО-200. Есть ещё 9 бывших американских ракетных фрегата (8 - типа «Оливер Х. Пери» и 1 – «Нокс»). К этому стоит добавить 6 корветов типа 69А, вдобавок к которым в настоящее время строится ещё два корабля это же класса типа «Милгем». Ещё на 10 кораблей данного типа размещены заказы.

Украина. Примечательно, что большинство кораблей нынешних ВМС Украины украинской постройки. Правда, здесь надо сделать небольшое уточнение. При независимой Украине пока что ничего, за исключением небольших патрульных катеров, от закладки до ввода в строй не построено. Все корабли были заложены на украинских заводах ещё в бытность Советского Союза и достроены после обретения Украиной независимости. На достройку нескольких боевых единиц средств у Украины не хватило. До сих пор не ясна судьба ракетного крейсера «Украина» - родной сестры флагмана российского Черноморского флота крейсера «Москва». Со стапелей николаевского завода имени 61-го коммунара тогда ещё «Адмирал Флота Лобов» сошёл ещё летом 1990 года. Однако он так и стоит до сих пор у достроечной набережной. Эксперты оценивают его готовность, кто на 95%, кто – на 70%. Достроить корабль для своего флота Украина не в состоянии. Во-первых, не хватает средств, а во-вторых, у России есть международные обязательства не продавать за рубеж ударное ракетное оружие с дальностью полёта более 300 километров. Противокорабельные же «Базальты», которыми оснащаются крейсера проекта 1164, имеют дальность полёта более 500 километров. Установка ракетных комплексов меньшей дальности на корабли данного типа – нецелесообразна. По этой же причине от корабля, несмотря на все потуги Украины, отказались Индия и Китай. Недавно в российской и украинской прессе появились сообщения, что Россия готова профинансировать достройку крейсера для собственного флота. В составе ВМФ России кроме уже упомянутой черноморской «Москвы» служат ещё два однотипных корабля – североморский «Маршал Устинов» и тихоокеанский «Варяг». Что же касается собственно ВМС Украины, то их флагманом является фрегат «Гетман Сагайдачный», строившийся в советское время в Керчи для морпогранохраны КГБ СССР. Его «систершип» «Гетман Вишневецкий» стал одним из тех кораблей, на достройку которых у Киева не хватило денег. Впрочем, как очень долго времени у Украины не хватало средств на аккумуляторные батареи для единственной украинской подводной лодки «Запорожье». В прессе появились сообщения, что необходимая сумма была найдена, но украинская субмарина до сих пор стоит у стенки на балаклавском судоремонтном заводе «Металлист». Правда, в прессе также были и сообщения, что ремонт уже закончен и лодка готова к испытаниям. У Украины, получившей от России при разделе Черноморского флота 3 ракетных сторожевых корабля (фрегата), 2 больших ракетных катера (корвета), 6 малых противолодочных корабля (корвета), содержать всё это средств не нашлось. Поэтому все три украинских фрегата «Днепропетровск», «Севастополь» и «Николаев» через некоторое время были выведены из состава украинских ВМС. Также состав ВМСУ покинули четыре корвета, два из которых были в ВМФ СССР МПК, а ещё два - ракетными катерами. Ещё один корвет выведен в резерв. С учётом достроенных на киевском заводе «Ленинская кузница» в постсоветское время 2-х малых противолодочных кораблей, ставших на Украине корветами, ныне ВМСУ располагает 1 фрегатом, 1 подводной лодкой, 6 корветами. В 2009 году рассматривался вопрос о закупке в США двух ракетных фрегатов типа «Оливер Х. Пери». Однако, судя по всему, далее переговоров дело не пошло. На Украине решили поддержать собственных корабелов. Недавно на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве были заложены новые корветы для ВМС Украины.

Россия. Формально в составе российского Черноморского флота две подводных лодки. Однако, если уж быть справедливыми, то только – одна. Хотя, и насчёт неё возникает масса вопросов. Ибо, так же, как и украинская «Запорожье», прочно на ремонте обосновалась и российская подлодка Б-435 постройки 197. Чуть лучше специалистами оценивается состояние «Алросы», относящейся к уже упомянутым выше «чёрным дырам». Правда, перманентная аварийность единственной, если не считать небоеспособную Б-435, российской подводной лодки на Чёрном море даёт основания утверждать, что она также давно уже снова напрашивается на капитальный ремонт. Единственным преимуществом Черноморского флота перед флотами остальных черноморских держав является наличие в его составе корабля класса ракетный крейсер. Нынешней «Москве», а в прошлом «Славе», что называется, крупно повезло. Найдутся, безусловно, люди, которые об Юрии Лужкове расскажут много чего нелицеприятного, но будем справедливы, нынешний мэр Москвы уже обеспечил себе право, чтобы его имя в будущем носил один из кораблей российского военно-морского флота. В течение достаточно весомого промежутка времени из столичного бюджета финансировались и ПО «Севмаш» - колыбель отечественного атомного подводного судостроения, и город Северодвинск в целом. Не зря головной подводный атомоход с баллистическими ракетами нового поколения был назван именем основателя Москвы – Юрия Долгорукого. Аналогично поступили и с головным крейсером проекта 1164 «Слава», застрявшем на ремонте на родном судостроительном заводе имени 61-го коммунара в Николаеве. Он долгое время стоял напротив своей родной сестры «Украины», ставшей рекордным долгостроем в современном кораблестроении. Командование российского ВМФ хотело было уже из-за отсутствия финансирования распрощаться с кораблём, но деньги пошли, и опять-таки, из московского городского бюджета. «Москва» - ныне флагман Черноморского флота. Хотя самое место ей в Средиземном море. Пока же Черноморский флот Российской Федерации включает: 1 ракетный крейсер, 2 подводных лодки (одна из которых находиться в ремонте), 2 больших противолодочных корабля (на Западе именуемые то крейсерами, то ракетными эсминцами), один из которых «Очаков» в настоящее время находиться на консервации, 3 сторожевых корабля, 18 кораблей, относящихся на западе к классу корветов. Здесь стоит отметить, что в отличие от России, все остальные черноморские страны имеют достаточные мощности для строительства боевых кораблей, а Украина ещё вдобавок к тому и лучшую в регионе проектно-конструкторскую и научную базу. Поэтому в ближайшее десятилетие, как отмечают военные эксперты, предполагается всплеск активности строительства современных военно-морских сил в регионе. Россия же лишившаяся после развала Советского Союза всей судостроительной базы на Чёрном море, к тому же ещё столкнулась и с определёнными проблемами относительно возможностей перевода кораблей на Черноморский флот по внутренним водным путям, как с других флотов, так и из новостроя. В данном случае всё зависит от воли Украины… Но потепление в отношениях с Киевом может дать возможность России не только сохранить Севастополь в качестве главной базы Черноморского флота, но и заметно пополнить её корабельный состав. Согласно сообщениям в средствах массовой информации, у России есть планы по заметному наращиванию возможностей Черноморского флота. Об этом 23 июня заявил главком Военно-морского флота России Владимир Высоцкий. Он пообещал, что до 2020 года для ЧФ будет построено 15 фрегатов и дизельных подводных лодок «в соотношении 60 на 30» (получается где-то 10 надводных и 5 подводных кораблей). Причем один фрегат и одна субмарина будут заложены уже в этом году. Эти планы говорят о намерении Москвы вернуть себе военное превосходство в Черноморском регионе. По словам Владимира Высоцкого, основными кораблями, которые будут поступать на вооружение Черноморского флота, станут фрегаты проекта 22350 типа «Адмирал Горшков» водоизмещением 4500 тонн и дальностью плавания, превышающей четыре тысячи миль. Основное оружие новых кораблей 8 противокорабельных крылатых ракет 3М55 «Оникс» с дальностью полёта более 300 километров. Закладка головного корабля серии состоялась 1 февраля 2006 года на санкт-петербургском судостроительном предприятии «Северная верфь». По плану корабль должен вступить в строй в 2011 году. Дизель-электрические подводные лодки, которыми предполагается оснастить Черноморский флот, относятся к проекту 677 «Лада». Они имеют водоизмещение 1765 тонн, длину - 67 метров и ширину - 7,1 метра. Максимальная скорость подводного и надводного хода достигает 21 и 10 узлов соответственно. Дальность плавания экономичным ходом - 650 миль. Автономность плавания составляет 45 суток. Максимальная глубина погружения - 300 метров. Головная субмарина «Санкт-Петербург» в настоящее время проходит государственные испытания, а на «Адмиралтейских верфях» в Санкт-Петербурге ведётся строительство ещё двух «лад» - «Кронштадта» и «Севастополя».

Сегодня же, когда соотношение сил России и стран НАТО на Чёрном море примерно 1 к 5 не в пользу России, для Москвы квази-аморфная группировка «Блэксифор» представляется весомым фактором для сдерживания потенциальных поползновений в регионе нечерноморских государств. Причём, железобетонным аргументом на случай любых потенциальных скептических возражений по поводу возможностей «Блэксифор» для Кремля в данном случае является тот факт, что три из пяти кораблей, входящих в группу, несут флаги стран Североатлантического альянса. В своё время корабли Краснознамённого Черноморского флота постоянно несли службу в Средиземном море. При этом необходимо отметить, что из четырёх советских флотов Краснознамённый Черноморский флот был наименее мощным. Но, и тех сил, коими Советский Союз располагал в Чёрном море, хватало для сдерживания единственной на тот момент НАТОвской черноморской державы, даже с учётом того, что часть боевых единиц приходилось отряжать в Средиземное море. При этом стоит заметить, что в тут пору Румыния и Болгария были союзниками СССР по Организации Варшавского договора. Даже, периодически «гостившие» в Чёрном море корабли ВМС США, суммарное водоизмещение и сроки пребывания которых здесь были ограничены Конвенцией о Черноморских проливах (США, кстати, до сих её не подписали, но это не имеет ровно никакого значения, ибо обязательствами исполнять её связана Турция ), не могло качнуть чашу весов в другую сторону. Хотя «гости» далеко не всегда вели себя, как подобает их «гостевому» статусу.

Конвенция, подписанная в ходе конференции о режиме Черноморских проливов в швейцарском городе Монтрё 22 июня - 21 июля 1936 года, восстанавливала суверенитет Турции над Босфором и Дарданеллами. Она была подписана Турцией, Советским Союзом, Великобританией, Францией, Болгарией, Румынией, Грецией, Югославией, Австралией и Японией. Согласно конвенции, сохранялась свобода торгового мореплавания. Правда, не так давно Турция и здесь ввела некоторые ограничения, но об этому чуть позже. Что же касается прохождения проливов военными кораблями, то здесь правовой статус черноморских и нечерноморских государств заметно разниться. Государства региона при условии предварительного уведомления Турции могут проводить любое количество кораблей, любых классов, без ограничения по водоизмещению, как каждого корабля в отдельности, так и суммарного. Для нечерноморских государств были введены ограничения по классам корабля, так и по тоннажу, который в сумме для одной страны не должен превышать 30 тысяч тонн. Вместе с тем конвенцией оговаривается, что суммарное водоизмещение кораблей входящих в Мраморное, а затем в Чёрное море может быть увеличено до 45 тысяч тонн, если отмечено наращивание военно-морской мощи какой-либо из черноморских держав. К слову, с данным пунктом ныне выходит явный казус. Резкое увеличение флотов Турции, Румынии или Болгарии – прекрасный повод для их союзников по НАТО усилить своё военно-морское присутствие в регионе. Устанавливается и предельный срок пребывания в Чёрном море военных кораблей неприбрежных государств – 21 день. Кроме того, нечерноморские державы должны, как минимум за два месяца уведомить Турции о намерении ввести боевые корабли в Чёрное море. Последнее не требуется, если речь идёт о выполнении ими гуманитарных задач.

Когда в августе-сентябре 2008 года Турция не пропустила НАТОвские корабли с «гуманитарными» грузами для Грузии, то оперировала статьёй 25 Конвенции Монтрё, согласно которой исполнение положений данного документа не должно наносить ущерба какому-либо государству её подписавшего, в данном случае России. Что же касалось наращивания НАТОвской группировки в Чёрном море в период самой грузино-осетинской войны, то здесь претензий со стороны России к Турции не могло быть никаких, ибо заявка на проход через проливы кораблей альянса для участия в учениях была подана за два месяца, как и предполагает конвенция. Россия, кстати, тогда и не протестовала, так как всё было сделано в рамках конвенции о проливах. К тому же «Постоянная группа НАТО № 1» убралась восвояси из Чёрного моря, после отведённого конвенцией трёхнедельного срока пребывания. Кстати, совпадение ли, что НАТОвские манёвры на Черном море по времени совпали с началом боевых действий? Вряд ли… То есть выходит, что в Брюсселе и Вашингтоне прекрасно знали, что произойдёт в августе, более того стремились оказать поддержку Грузии, если и невоенную, то во всяком случае моральную.

Что же получается? Полное водоизмещение американских крейсеров типа «Тикандерога» составляет 9800 тонн, эскадренного миноносца типа «Орли Бёрк» - колеблется в пределах от 8448 до 9648 тонн в зависимости от серии. То есть американцы, заметим, неподписавшие конвенцию Монтрё, могут, не вступая в дипломатическую перепалку с Турцией, иметь в акватории Чёрного моря три корабля данных типов. Стандартный боезапас каждого крейсера типа «Тикандерога» состоит из 26 крылатых ракет «Томогавк», 16 противолодочных – ASROC и 80 зенитных – «Стандарт-2» или «Стандарт-3». К слову, «Стандарт-3» входят в состав наземной системы противоракетной обороны, элементы которую Соединённые Штаты то ли хотят разместить, то ли делают вид, что хотят разместить в Румынии. Да, и испытывался «третий стандарт» как противоракета, именно с одного из крейсера типа «Тикандерога». Что же касается «Томогавка», способного нести как обычный заряд, так и термоядерный, то предельная дальность его полёта – две с половиной тысячи километров. Мощность термоядерного заряда, который может доставить «Томогавк» - примерно в 150-200 килотонн. Для сравнения одна межконтинентальная баллистическая ракета «Тополь-М» несёт ядерный заряд мощностью, сопоставимой с тротиловым эквивалентом, в зависимости от модификации, 3-4 «томагавков».

То есть, проводя ротацию каждый 21 день, в соответствии с конвенцией Монтрё, американцы могут постоянно держать в Чёрном море ядерное оружие мощностью 15, 6 мегатонн. Если же есть основания для увеличения суммарного тоннажа до 45 тысяч тонн, то мощность ядерного оружия на четырёх «тикандерогах» возрастает до 20, 8 мегатонн. Мощность ядерного взрыва в Хиросиме специалистами оценивается в 13-18 килотонн. Кстати, один из крейсеров типа «Тикандерога» уже становился героем инцидента в Чёрном море. Американские корабли, «гостившие» в течение трёх недель в Чёрном море, периодически занимались радиотехнической разведкой из нейтральных вод вблизи советского побережья. Что ж имеют право. Но, иногда, американцы заходили в этом занятии слишком далеко, в смысле, вторгались в территориальные воды СССР. На предупреждения советским пограничных кораблей американцы реагировали с присущей им наглостью, мол, пользуемся правом «мирного прохода». Поясним, согласно Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года и Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, для того, чтобы не огибать чьи-либо территориальные воды военные корабли другого государства могут через них проследовать в нужную им точку. При этом особо оговаривается, что проход должен быть быстрым, непрерывным, а главное мирным. Под мирным проходом военных кораблей через иностранные территориальные воды понимается проход при котором не усматривается: 1) угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости того или иного государства; 2) любых военных маневров, сбора информации в ущерб обороне или безопасности, актов пропаганды, имеющих те же цели: 3) запуска, посадки или принятия на борт любого летательного аппарата или военного устройства, погрузки или выгрузки любого товара или валюты, посадки и выгрузки любого лица, вопреки таможенным, фискальным, иммиграционным или санитарным законам и правилам; 4) преднамеренного и серьезного загрязнения окружающей среды, рыболовной, исследовательской или гидрографической деятельности, создания помех функционированию систем связи или сооружений и установок прибрежного государства.

При «визитах» американских военных кораблей в советские территориальные воды, радиолокационная аппаратура работала, что называется, на полную катушку, прослушивая и просматривая территорию СССР на сотни километров. Американцам меж тем было что отслеживать в Крыму. 13 марта 1986 года ракетный крейсер «Йорктаун», относящийся к уже упоминавшемуся нами типу «Тикандерога» и ракетный эсминец «Кэрон» типа «Спрюэнс» углубились с «фонящей» на всю мощность радиоэлектроникой в территориальные воды Союза у южного побережья Крыма на целых 6 миль. Как раз в это время в Саках на наземном испытательном тренажере корабельной авиации (НИТКА) начались испытания новых палубных самолётов, предназначавшихся для строившихся в Николаеве авианосце «Тбилиси» (бывший «Леонид Брежнев», ныне единственный российский авианосец «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»). В это же время близ Фороса полным ходом шло возведение государственной дачи для Михаила Горбачёва. К тому же рядом была главная база Черноморского флота – Севастополь. Кроме непосредственно сбора разведывательных сведений, подобное поведение американских моряков ещё и блокирование нормальное функционирование средств связи. Причём со своим «мирным» проходом американские боевые корабли явно не спешили. То, без какой либо надобности становились на якорь, то снова продолжали свой путь. Ни нота протеста, ни официальное заявление ТАСС, ни негодование в советской прессы, в связи с инцидентом 13 марта 1986 года на Соединённые Штаты ровным счётом никакого впечатления не произвели.

Безнаказанность вселила ещё большую уверенность в американцев. Наглецы «Йорктаун» и «Кэрон» решились на повторный «подвиг» спустя почти два года. 12 февраля 1988 года эти два корабля снова при тех же обстоятельствах пожаловали в территориальные воды Советского Союза, но их, на сей раз ждал абсолютно другой приём. После скандального пролёта Руста 28 мая 1987 года советское руководство предпочло больше не церемониться с нарушителями воздушного пространства и территориальных вод. На наглость своих американских коллег моряки Краснознамённого Черноморского флота ответили сообразно – операцией «Навал». Ещё после первого пришествия американских крейсера и эсминца, тогдашний министр обороны СССР Маршал Советского Союза Сергей Соколов, кстати, потерявший свой пост после полёта Руста, сделал специальный доклад в ЦК КПСС, подробно рассказав «о мерах в случае очередных нарушений американскими кораблями территориальных вод на Черном море». В докладе предлагалось всячески сковывать действия кораблей-нарушителей, вплоть до навала бортом на них и вытеснения из территориальных вод страны. В скором времени командующего советским ВМФ адмирала флота Владимира Чернавина пригласили на Совет обороны, проводившийся под председательством Михаила Горбачева. Идея проучить американцев, как впоследствии вспоминал Владимир Чернавин, понравилась всем, но единства в части формы реализации в виде навала все же не было. По воспоминаниям главкома ВМФ СССР, точку в этой дискуссии поставил лично Михаил Горбачев, который лично одобрил идею, заодно порекомендовав при этом «подобрать корабли покрепче». Генеральный секретарь также попросил Чернавина заранее предусмотреть все меры, исключающие жертвы или травмы среди личного состава кораблей. «Йорктаун» и «Кэрон» в буквальном смысле этого слова были вытолканы в нейтральные воды советскими сторожевыми кораблями «Беззаветный» и СКР-6. Американские корабли, пройдя турецкие проливы, 12 февраля вошли в Черное море. Их сразу же взяли под наблюдение корабли разведки Черноморского флота. В тот же день Чернавин отдал командующему Черноморским флотом адмиралу Михаилу Хронопуло приказ действовать в соответствии с ранее полученной директивой. Командирам сторожевиков были даны конкретные указания: как только обнаружится, что американцы намереваются проследовать в наши территориальные воды, занять позицию относительно борта американских кораблей со стороны берега, предупредить их о том, что курс их кораблей ведет в терводы, далее, если американцы не внимают этому предупреждению, с входом их в терводы совершить каждым нашим кораблем «навал» на американские корабли. К этому стоит добавить, что водоизмещение «Беззаветного», выталкивавшего «Йорктаун», было 3196 тонн, то есть более, чем в три раза меньше, чем у американского крейсера. Ещё разительней разница в водоизмещении была между СКР-6 и «Кэроном» - 1140 тонн против 8040!!! Как бы там ни было, операция по выдворению непрошенных гостей прошла более, чем успешно. Жертв не было, а вот «разрушений» с американской стороны избежать не удалось. На «Йорктауне» были частично снесены леерные ограждения и смята пусковая установка противокорабельных ракет «Гарпун». На «Кэроне» кроме повреждённых лееров оказалась раздавлена шлюпка и помята шлюпбалка. Урок пошёл впрок. Более американские моряки не предпринимали попыток «мирного» прохода через территориальные воды Советского Союза.

Возможно ли вообще обойти конвенцию Монтрё? Можно… Причём, как в мирное, так и в военное время. Собственно, Германия и Италия доказали это на практике в 1941-44 годах. На Черноморском театре боевых действий достаточно активно действовали немецкие субмарины, торпедные катера и тральщики, а также итальянские диверсионные силы из X флотилии MAS легендарного князя Боргезе – взрывающиеся катера и сверхмалые подводные лодки. Всё это было доставлено по Дунаю, либо в разобранном виде по суше. Безусловно, таким образом перекинуть по внутренним водным системам корабль большого водоизмещения невозможно, но транспортировка по железной дороге и по Дунаю дизельных подводных лодок – реальность. Не говоря уже о лёгких силах, например, ракетных катеров. Здесь и придраться будет не к чему… Ведь максимальный двадцатиоднодневный срок пребывания в акватории Чёрного моря боевых кораблей нечерноморских государств распространяется лишь на боевые единицы, прошедшие проливы. В конце-концов, как уже было сказано выше, можно непрерывно устраивать дружеские визиты с трёхнедельной ротацией в одну из черноморских стран, организовав, таким образом, постоянное боевое дежурство. При этом у Турции не будет ни малейшего повода что-либо возразить. Причём в данном случае для постоянного наращивания неофициальной военно-морской группировки НАТО можно не обращать внимания на положение конвенции Монтрё об общем предельном водоизмещении боевых кораблей, одновременно находящихся в Чёрном море. Ведь в конвенции о Проливах нет и намёка на блоковость, то есть для каждой из НАТОвских держав ограничения действуют по отдельности.

До недавних пор была и ещё одна лазейка – транспортировка боевых кораблей малого водоизмещения на торговых судах. Но, Турция, обеспокоившаяся проблемами безопасности судоходства и экологии практически перекрыла данный потенциальный канал неконвенционного проникновения боевых единиц нечерноморских государств в акваторию Чёрного моря.

Правила IMO (International maritime organization – Международная морская организация ООН) от 1982 года предписывали при прохождении проливов прибегать к услугам лоцманов, а в отдельных случаях, и, - буксиров. Однако IMO вводя данные правила, забыла прописать штрафные санкции за их нарушение, а, следовательно, оставляла для судовладельцев право выбора – брать лоцмана или же нет. Естественно, что любой судовладелец желает сэкономить на всём чём угодно, в том числе и на лоцманских сборах. Поэтому, несмотря на предписания IMO, в черноморских проливах и после 1982 года наблюдалась настоящая судоходная вакханалия. Стоит ли говорить, что движение в данном месте более чем интенсивно, а, посему посадки на мель и столкновения при прохождении Босфора и Дарданелл стали делом обычным. C 1953 по 2010 год здесь было зафиксировано порядка пятисот аварий и катастроф с участием, как торговых судов, так и военных кораблей. В 1994 году Турция обращается в Комитет IMO по безопасности на море внести в действующие правила судоходства ряд изменений. После ожесточённых дискуссий Регламент о судоходстве в зоне Турецких проливов и Мраморного моря вступил в действие 1 июля того же года. Треволнения турок за безопасность мореплавания в данном районе, а также обеспокоенность местных экологов по поводу участившихся эксцессов в проливах с танкерами, как нельзя, кстати, совпали с экономическими интересами Турции. Новый регламент устанавливал, что танкеры длиной более 200 метров могут проходить проливы только в дневное время. Капитаны других крупных судов, длиной в 150 метров и более, перед проходом через Босфор и Дарданеллы должны были предоставлять в Секретариат по морским делам при премьер-министре Турции необходимую информацию о судне и грузах для принятия соответствующих мер по обеспечению безопасности людей и окружающей среды. Суда, перевозящие опасные грузы, ядовитые вещества или отходы, равно, как и корабли с ядерными энергетическими установками отныне должны были получить разрешение на это от Министерства окружающей среды Турции. Кроме того, регламентировалось обязательное присутствие лоцмана на борту при всех вышеозначенных ситуациях, а также при перевозке крупногабаритных грузов - массой 508 тонн и выше. И самое главное, Регламентом запрещалось одновременное прохождение проливов крупнотоннажных судов, равно, как и перевозящих опасные и крупногабаритные грузы.

Среди государств, которые менее всего были заинтересованы в ограничении судоходства в турецких проливах, была и Россия. В бытность СССР из пяти советских пароходств, суда которых были приписаны к портам Черноморско-Азовского бассейна (Черноморское, Новороссийское, Грузинское, Азовское и Советское Дунайское), два – Грузинское и Новороссийское состояли преимущественно из танкерного флота. На судах НМП и ГМП нефть с Каспия уходила за рубеж. Специфика «Новошипа» (Новороссийское Морское Пароходство) - единственной российской крупной судоходной компании в бассейне не изменилась и после развала Советского Союза. Большую часть её флота по-прежнему составляют нефтеналивные суда.

Ещё на стадии обсуждения турецких предложений в специализированном IMOвском комитете российская делегация заявила, что они противоречат, как конвенции Монтрё, так и некоторым положениям международных правил торгового мореплавания. Мол, никто не собирается ограничивать закреплённый в конвенции Монтрё суверенитет Турции над проливами, но, и та в свою очередь должна уважать позицию остальных участников конвенции.

За день до вступления в действие Регламента о судоходстве в зоне Турецких проливов и Мраморного моря, министерство иностранных дел Российской Федерации выступило с заявлением, что российская сторона оставляет за собой право исполнять лишь те положения Регламента, которые не противоречат международному морскому праву и ранее подписанным соглашениям, включая и конвенцию Монтрё. Столь жёсткая позиция России заставила Турцию пойти на попятную, тем более, что турки несколько переоценили свои возможности в обеспечении столь зарегулированного режима прохождения проливов. Возникла масса технических проблем, которые способны были полностью заблокировать судоходство. Стало попахивать проигранными делами в арбитражах. Все нарушения сроков доставки грузов перевозчики стали относить за счёт неспособности турецких властей обеспечить приемлемый режим прохода проливов.

Кроме того, на повестке дня возник вопрос о российском газе. Ещё в 1984 году между Турцией и СССР был заключён договор о поставках в эту страну советского «голубого топлива». Согласно ему, начиная с 1987 года, в течение 25 лет Анкара должна была получать газ на льготных условиях. Свобода судоходства в проливах прекрасно увязалась с возможностью Турцией и дальше получать российский газ. В итоге на Ассамблее IMO ноябре 1997 года турецкие представители громогласно заявили, что готовы пересмотреть регламент 1994 года, исходя из позиции ряда стран, в первую очередь России. Спустя год был разработан новый регламент с не столь жёсткими «танкерными рогатками». Тогда же был подписан турецко-российское соглашение о прокладке по дну Чёрного моря газопровода «Голубой поток», введённого в эксплуатацию в начале 2003 года. Это был первый опыт поиска Анкарой и Москвой взаимоприемлемого варианта решения проливной проблемы и первая победа России на данном направлении. К слову, российско-турецкая инициатива о создании «Блэксифора» также была выдвинута именно в 1998 году. Абстрагируясь от проблемы проливов и военно-политических аспектов в регионе, стоит отметить, что именно Россия и Турция ещё в далёком июне 1992 года были инициаторами создания Организации Черноморского экономического сотрудничества, куда, кроме собственно шестёрки черноморских государств вошли также Греция, Армения, Азербайджан и Молдова. Спустя девять лет Турция и Россия решили расширить зону действия своего тандема. В ноябре 2001 года в Нью-Йорке был подписан российско-турецкий План действий по сотрудничеству в Евразии для стабилизации обстановки на Балканах, Кавказе и Средней Азии.

Выиграв танкерный раунд, Россия несколько успокоилась. Экспорт, как российской, так и азербайджанской, казахской и туркменской нефти через российские нефтяные терминалы на Чёрном море шёл своим чередом. Но в ноябре 1999 года президенты Турции, США, Азербайджана и Грузии в Стамбуле подписывают соглашение о строительстве трубопровода Баку – Тбилиси – Джейхан. В июле 2006 года нефтепровод был сдан в эксплуатацию. Каспийская нефть потекла мимо нефтяных терминалов в Новороссийске и Туапсе. Турция, подписывая соглашение о строительстве нефтепровода, обеспечивала тем самым себе статус транзитной державы, а заодно уменьшала нагрузку на проливы. Кроме того, таким образом, Анкара снижала зависимость от российских нефтепроводов. Для Азербайджана и Грузии выгоды в данном случае не было равным счётом никакой. Для Баку всё равно, каким образом экспортировать нефть. Грузия же наоборот проиграла. Транзит нефти через её территорию не вырос, но зато новый нефтепровод не с лучшей стороны повлиял на работу морских портов, например, Батумского, бывшего тогда ещё в полном распоряжении Грузии. В принципе, страны ГУАМ неоднократно демонстрировали, что готовы пожертвовать собственными экономическими интересами ради чужих политических выгод. Хотя бы вспомнить март всё того же 2006 года, когда введение Украиной новых таможенных правил в отношении приднестровских товаров ударило по грузообороту украинских портов. США, которые не добывают нефть в регионе и не транспортируют её, тем не менее, оказались в числе подписантов соглашения о строительстве нефтепровода. Примечательно, что на роль посредника между странами ГУАМ с одой стороны и НАТО и Евросоюзом с другой неоднократно напрашивалась Румыния.

Активизация Соединённых Штатов в регионе заставила Россию искать альтернативные пути транзита нефти в Западную Европу. В 2007 году в черноморской партии был сделан ход конём - Россия, Болгария и Греция подписали соглашение о строительстве нефтепровода Бургас - Александруполос. Данный проект удовлетворял экономическим интересам не только стран, подписавших соглашение. Румыния получала прекрасную дополнительную возможность для экспорта своей нефти. То же самое касается и нефтедобывающих стран Прикаспия. Грузия получала бы возможность снова оживить свои нефтяные морские терминалы. Не говоря уже о странах Евросоюза, которые получали бы каспийскую нефть по кратчайшему пути. Если данный проект будет реализован, то труба Баку-Тбилиси-Джейхан теряет своё основное предназначение как инструмент перекачки каспийской нефти на Запад в обход России. Параллельное функционирование двух трубопроводов полностью соответствует и интересам Турции. Она как никогда близка к решению проблемы с прохождением танкеров через проливы, причём без опасения поссориться с Россией.

К тому же Россия в феврале прошлого году создала ещё один маршрут по транспортировке нефти на Балканы – железнодорожную паромную переправу между портпунктом Кавказ и Варной. В бытность Советского Союза работала аналогичная – Ильичёвск-Варна, после развала Союза преобразованная в Варна-Ильичёвск-Поти. Добавьте сюда железнодорожные паромные переправы Керчь-Кавказ, Ильичёвск - Дериндже (пригород Стамбула в европейской части), Кавказ-Поти и Новороссийск-Самсун и станет ясно, что Черное море железнодорожному сообщению – не помеха. Впрочем, как и Каспийское. С советских времён успешно функционирует железнодорожная переправа Баку- Красноводск (ныне Туркменбаши). Выходит сплошной евразийский транспортный коридор – ТРАСЕК. Удобство железнодорожных паромных переправ заключается в отсутствии необходимости заниматься перевалкой грузов в портах.

Итак, для того, чтобы поставить крест на возможном маршруте транспортировки каспийском нефти по маршруту Баку-Тбилиси – Туапсе-Бургас – Александруполос необходимо найти в цепочке Азербайджан - Грузия слабое звено. И оно было найдено… «Пятидневная война», сценарий, которой, несомненно, был написан за океаном, отложила план реализации данного проекта на неопределённый срок. Соглашение же с «Шевроном» о совместной разработке месторождений «Вал Шатского» и «Мария», а заодно активизация России в добыче нефти в Северном Прикаспии - попытка его реанимации без посредников, наподобие, Грузии. К тому же сегодня снова на повестке дня стоит вопрос о газотранспортной системе Украины, ради поддержания дружеских отношений с Киевом Москва может в будущем ограничить мощности «Южного потока». Данный раунд черноморских баталий остался за Россией. Но, игра ещё не окончена…