ЭКСПЕРТЫ ЕС НАМЕРЕНЫ ДАТЬ ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ВОЗМОЖНОСТИ ВОЗОБНОВЛЕНИЯ ПОЛНОЦЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ ЧЕРЕЗ ТЕРРИТОРИЮ ПРИДНЕСТРОВЬЯ
В
Приднестровскую Молдавскую Республику прибыла делегация экспертов Европейского
союза в области железнодорожного транспорта. В планах европейских специалистов,
подавляющее большинство из которых представляют министерство транспорта Литвы,
за три дня посетить железнодорожные станции Бендеры, Тирасполь и Новосовицкая.
Первоначально планировалось участие в данном мероприятии и представителей
«Укрзализницы», но по объективным причинам они на встречу со специалистами из
Евросоюза прибыть не смогли.
Цель посещения западноевропейскими экспертами Приднестровья – попытка выяснить причины, из-за которых на протяжении более четырёх лет отсутствует полноценное железнодорожное сообщение по территории Приднестровья. Говоря в беседе с журналистами о возможностях скорейшего возобновления движения поездов, руководитель делегации Евросоюза начальник управления железнодорожных дорог при министерстве транспорта Литвы Стасис Песклис подчеркнул, что серьёзных препятствий на этом пути он не видит. «Главное очень захотеть», - резюмировал Стасис Песклис.
При этом стоит отметить, что молдавская сторона изначально ставила неприемлемые для Приднестровья условия, как то: продажа билетов в кассах приднестровских железнодорожных станций за молдавские леи и контроль в пути следования поездов по территории Приднестровской Молдавской Республики со стороны сотрудников отдела полиции на транспорте Республики Молдова. Правда, в настоящее время эти требования, в качестве условий для возобновления полноценного железнодорожного сообщения, Кишинёв уже не выдвигает.
Впрочем, со звучавшими ещё год тому назад стенаниями по поводу «захваченного» подвижного состава молдавские железнодорожники тоже решили обождать. К тому же приднестровские железнодорожники готовы в случае принципиального согласия своих молдавских коллег возобновить движение пассажирского дизель-поезда Одесса-Кишинёв, передать в ведение Молдавской железной дороги его четырёхвагонную секцию с локомотивом. В настоящее время она находиться на консервации. Но, как отметили представители ГУКП «Приднестровская железная дорога», при первой же необходимости она может быть в недельный срок снова введена в эксплуатацию.
Здесь стоит отметить, что у представителей Европейского Союза определённый скепсис вызвало не столько техническое состояние подвижного состава, который приднестровская сторона намерена предоставить для формирования поезда Одесса-Кишинёв, а сам тип локомотива и вагонов. Дело в том, что дизель-электровозы Д1, производившиеся в рамках СЭВовской кооперации на венгерском заводе «МАВАГ», уже не выпускаются, а само предприятие в условиях Евросоюзовской конкуренции потеряло свой прежний профиль. Следовательно, имеются и проблемы с запасными частями. Но, как отмечали представители Приднестровской железной дороги, проблем с комплектующими нет, ибо налажены тесные деловые связи с Одесской железной дорогой, где локомотивы данной серии на пригородных линиях вытесняются более экономичными электропоездами. При этом стоит отметить, что молдавские представители внимательно слушали сетования привередливых в локомотивном плане литовцев по поводу морального устаревания дизель-поездов серии Д1, хотя такие же локомотивы активно эксплуатируются в Молдове. Да, и литовские железнодорожники, перешедшие на Евросоюзовские стандарты, не столь давно отказались от данного типа подвижного состава. По словам начальника управления железнодорожных дорог при министерстве транспорта Литвы Стасиса Песклиса, последние дизель-электропоезда серии Д1 будут списаны только в феврале будущего года. Вместе с тем локомотивы данного типа активно до сих эксплуатируются не только в Молдове, но и на неэлектрофицированных участках железных дорог России, Украины и других стран СНГ. А что касается морального устаревания подвижного состава, то Литве, как «младоевропейскому» государству, повезло – ей партнёрами по Евросоюзу была оказана посильная техническая помощь. Так что скепсис литовских железнодорожных экспертов – нечто из области «сытый голодному не товарищ», а в эксплуатации на железных дорогах всё в той же Европе можно встретить и куда более древние образцы железнодорожной техники.
Ещё в начале этого года ЕСовскими экспертами в области железнодорожного транспорта был разработан план по возобновлению движения пассажирского дизель-поезда Одесса-Кишинёв. Тогда же он был передан сторонам «транспортного конфликта». Однако, как сегодня сообщил в интервью представителям приднестровских средств массовой информации заместитель начальника ГП «Молдавская железная дорога» по безопасности движения Валерий Константинов, до него, как руководителя со стороны Молдовы профильной экспертной группы по выработке мер доверия, эти Евросоюзовские наработки ещё не дошли…
Меж тем, сняв с повестки дня априори неприемлемые для приднестровской стороны требования, Кишинёв снова вернулся к вопросу обеспечения безопасности движения железнодорожных составов.
Здесь стоит напомнить, что в феврале этого года производился промер железнодорожной колеи на 45-ти километровом отрезке пути между станциями Кучурган и Бендеры-2. Дефектоскопические исследования проводились специалистами Одесской железной дороги. По их результатам состояние полотна было оценено в 40 баллов, что весьма неплохо, по используемой во всём мире шкале.
По мнению приднестровских железнодорожников, высказанному в ходе сегодняшней встречи с экспертами ЕС, при подобных показателях на данном участке поезда могут развивать скорость в 100-120 километров в час. При этом было отмечено, что в советские времена скоростной режим, определённый для данного участка, был занижен почти в два раза и составлял 70 километров в час. Его редко проходящие через территорию Приднестровской Молдавской Республики пассажирские и товарные составы придерживаются и сейчас.
Для того чтобы у молдавских железнодорожников не возникло сомнений в достоверности исследований, проведённых в феврале их одесскими коллегами, на днях по маршруту Бендеры-Кучурган проследовал вагон-путеизмеритель, принадлежащий ГП «Молдавская железная дорога». Данные, зафиксированные приборами-самописцами, будут расшифрованы и проанализированы ближайшие два дня. Они должны лечь в основу отчёта, который должен быть составлен специалистами Европейского Союза по итогам трёхдневной инспекции Приднестровской железной дороги.
Кроме того, несколько лет назад, опять же одесскими железнодорожниками, с помощью специальной передвижной лаборатории проводились радиометрические исследования на предмет устойчивости связи на частотных каналах, задействованных ГУКП «Приднестровская железная дорога». Рекламаций не было.
К этому стоит добавить, что организация движения поездов на данном участке, как осуществлялась, так и осуществляется из Кишинёва диспетчерами ГП «Молдавская железная дорога». Таким образом, все вопросы, касающиеся безопасности движения железнодорожных составов по территории Приднестровья должны были бы отпасть сами собой. Но, у молдавской стороны, как оказалось, припасён последний козырь. Как отметил в интервью приднестровским журналистам уже упомянутый нами Валерий Константинов, по техническим параметрам безопасности движения претензий у Кишинёва нет, но всё же ещё остаётся одно условие…
«Все специалисты, начиная от службы пути, связи и так далее должны проходить аттестацию и собеседование у нас на Молдавской железной дороге нашими специалистами и только после этого возможно будет возобновить движение дизель-поезда», - заявил в интервью журналистам заместитель начальника ГП «Молдавская железная дорога» по безопасности движения.
Итак, молдавские железнодорожники, делая вид, что проявляют способность к компромиссу, меж тем выдвигают новые условия, заранее зная, их неприемлемость для приднестровской стороны.
«В ГУКП «Приднестровская железная дорога» так же, как на любом предприятии железнодорожного транспорта, существует система аттестаций работников. У нас с апреля по июнь месяц прошла очередная аттестация. Так что говорить о проведении внеочередной аттестации, а тем более вне пределов Приднестровской Молдавской Республики, мягко говоря, не актуально», - заметил на этот счёт, общаясь с журналистами, заместитель генерального директора ГУКП «Приднестровская железная дорога» Станислав Камаев.
Новые молдавские требования в излишних комментариях не нуждаются, хотя заметим, что они опять-таки несут в себе политический подтекст. Если речь идёт о мерах доверия, то стороны должны быть равноправными, а не становиться в положение «аттестируемых» своими визави. Потенциальных критериев выбраковки специалистов по «профнепригодности» при случае можно выдумать сколько угодно. Хотя бы незнание единственного в Молдове государственного языка – румынского…