МОЛДО-ПРИДНЕСТРОВСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТУПИК. ЕСТЬ ЛИ ВЫХОД ИЗ НЕГО?
Несмотря на оптимизм гарантов,
посредников и наблюдателей в молдо-приднестровском переговорном процессе, этот
процесс по-прежнему мало продвигается вперед, в том числе и на уровне
экспертных групп, на которые возлагаются такие надежды. Результаты работы
экспертных групп либо скромны, 
либо
вообще нулевые, так как все упирается в политический уровень. Представители
Республики Молдова прибегают к своему извечному аргументу: Приднестровье –
непризнанное государство, следовательно, нельзя с ним вести переговоры на
равных. После недавнего заявления и.о. молдавского президента Михая Гимпу о
том, что предоставление Приднестровью равноправного статуса в формате 5+2 было ошибкой, ситуация в
переговорном процессе, естественно, только осложнится.
Среди тех, кто сегодня демонстрирует «нулевую» динамику, - рабочие группы по вопросам железнодорожного транспорта. Они, конечно, регулярно встречаются, но молдавская сторона с трудом воспринимает любые предложения по возобновлению полноценного железнодорожного сообщения через Приднестровье. У нее на все сегодня один ответ – Приднестровская железная дорога (ПЖД) должна стать филиалом Железной дороги Молдовы (ЖДМ), и тогда, дескать, все пойдет на лад.
Здесь стоит напомнить, что вся та железнодорожная инфраструктура, которая сегодня находится на территории ПМР, относилась к ЖДМ ни больше ни меньше, а до 2004 года. То есть она относилась к молдавскому предприятию даже тогда, когда в Приднестровье уже давным-давно оформились все государственные институты. Эта ситуация сохранялась единственно потому, что Приднестровье не хотело разрывать единство железнодорожного сообщения. Но когда в Тирасполе увидели, что кишиневское руководство ЖДМ не вкладывает никаких средств в приднестровский участок железной дороги, что оно лишь присваивает себе основные доходы от транзитных перевозок, то поневоле задумались. Катализатором стало постановление молдавского правительства от 31 июля 2004 года. В соответствии с ним экономическим агентам ПМР для того, чтобы завезти или вывезти груз по железной дороге, нужно было регистрироваться в молдавском Таможенном департаменте, иметь отношения с бюджетом Молдовы. Таким образом, получалось, что приднестровские предприятия должны были платить двойные налоги – и в бюджет ПМР, и в молдавский. После этого руководству республики ничего не оставалось, как создавать собственное предприятие – Приднестровскую железную дорогу.
Было бы нелепо, если после всего этого ПЖД вновь бы стала филиалом ЖДМ. Это означало бы возврат к ситуации, при которой инфраструктура приднестровского участка железной дороги испытывала бы недостаток финансирования и медленно приходила бы в упадок. Уже одно это обстоятельство, не говоря обо всех других, делает невозможным возращение к положению, существовавшему до августа 2004 года.
Но вернемся к переговорному процессу и работе экспертных групп.Приднестровская сторона сегодня предлагает отказаться от всех предварительных условий и поэтапно возобновить полноценное сообщение через Приднестровье. Понятно, что это дело не одного дня, но нужно хотя бы начать процесс. В качестве первого шага, первоочередных мер доверия ПЖД предлагает расширить действие Временного соглашения, подписанного в сентябре 2006 года «Укрзализницей», Российской железной дорогой и Железной дорогой Молдовы. Это соглашение, в частности, регламентирует движение пассажирских поездов на участке Кучурган-Бендеры. В соответствии с ним сегодня через Приднестровье идут два пассажирских поезда – «Москва-Кишинев» и «Саратов-Варна». Руководство ПЖД считает, что можно восстановить весь тот график, который был до 2006 года, то есть вернуть маршруты «Кишинев-Санкт-Петербург», «Кишинев-Минск», сезонные поезда на Адлер и Симферополь, а также возобновить движение дизель-поезда «Кишинев-Одесса».
Такое решение облегчило бы жизнь пассажирам с обоих берегов Днестра. На втором этапе можно было бы приступить к решению проблем, связанных с движением грузов и возобновлением грузовой работы на железнодорожных станциях Приднестровья.
Руководство
Железной дороги Молдовы не хочет сегодня обсуждать ни один, ни другой аспект.
На поверхности кажется, что у этого нежелания есть только политическая
подоплека, связанная с тем, что Молдова не признаёт независимость
Приднестровья. Однако при более глубоком анализе становится очевидным, что у
молдавской стороны существуют и другие, более прозаические мотивы. Проблема в
том, что Железная дорога Молдовы имеет хорошие экономические дивиденды при той
странной с точки зрения логистики схеме перевозки грузов, которая действует
сейчас. Именно эта схема обеспечивает немалые прибыли ЖДМ.
Как известно, в 2004 году Молдова объявила конвенцию о запрете грузовой работы на трех станциях – Тирасполь, Бендеры и Рыбница. Эти станции были исключены властями РМ из перечня железнодорожных объектов. Телеграммы с уведомлением об этом Кишинев направил России, Украине и другим государствам. После этого все грузы должны были идти только через северную границу Молдовы, через Могилев-Подольский. Такая круговая схема движения сохраняется по сегодняшний день.
К чему она приводит на практике? Рассмотрим ситуацию на примере Молдавского металлургического завода, находящегося в городе Рыбница. Ранее, чтобы доставить груз в порт Одессы, ММЗ нужно было транспортировать его по 33-километровому участку «Рыбница-Слободка», а затем еще 236 километров – по территории Украины. Общий путь, таким образом, составлял 269 километров, а расходы на доставку находились на уровне примерно $17-18 за тонну груза.
Когда в Кишиневе приняли решение о том, что вывоз экспортных грузов возможен только через север Молдовы, логистика для ММЗ существенно усложнилась. Груз сначала по 6-километровой ветке доставляется на молдавскую станцию Матеуцы, затем 246 километров следует по Железной дороге Молдовы, затем еще 509 километров - вкруговую по территории Украины до Одессы. Всего «набегает» 761 километр. «Набегает» соответственно и стоимость транзита – вместо прежних 18-ти долларов за тонну она достигает почти $50.
При этом более половины из этих $50 составляет тариф ЖДМ за провоз груза по 246-километрому участку. Железная дорога Молдовы за тонну груза берет около 28-29 долларов. Если учесть, что ММЗ в 2007-2008 годах, до кризиса, вывозил в направлении Украины и России более 700 тысяч тонн металлопроката, то легко посчитать дополнительную прибыль ЖДМ – около 20 миллионов долларов. И это только по ММЗ. В Рыбнице, между тем, до кризиса успешно работал цементный комбинат, объемы экспорта которого были сопоставимы с аналогичными объемами металлургического завода.
Что получается? Что Железная дорога Молдовы получала и получает десятки миллионов долларов доходов за тот «крюк», который был навязан экономическим агентам Кишиневом искусственно, в результате административных барьеров. Сразу скажем, что ситуация с необходимостью совершать «крюк» через север Молдовы касается не только приднестровских предприятий, но и молдавских. Поскольку на приднестровском участке нет движения, для всех действует одинаковая схема логистики. Молдавские экономические агенты не могли вывозить свои грузы через Приднестровье на Украину уже с 2004 года. Самому Приднестровью Украина не закрывала прямой путь через станции Кучурган и Слободка до 2006 года, до того момента, когда была введена экономическая блокада.
Если экспорт грузов из Рыбницы через Могилев-Подольский связан с серьезными издержками, то можно себе представить, каково приходится экономическим агентам Кишинева или тем более юга Молдовы. Раньше они могли провезти свой товар в порт Одессы через станцию Бендеры. Сегодня, чтобы добраться в порт, приходится пускаться в долгий и нелепый объездной путь, и транспортные издержки наносят серьезный удар по конкурентоспособности продукции молдавских предприятий.
Получается, что нынешняя схема железнодорожной логистики не выгодна никому, кроме Железной дороги Молдовы. Ситуация в этом плане может быть обрисована так – не железная дорога для клиентов, а клиенты для железной дороги. Понятно, что руководство ЖДМ будет руками и ногами держаться за существующую схему транзита и всеми силами будет выступать против какого-то разблокирования движения на приднестровском участке. Ведь если полностью разблокировать его, не будет тех искусственных, «накрученных» сотен километров, за которые ЖДМ берет столь высокую плату.
Пассажирское сообщение здесь в какой-то мере остается заложником грузоперевозок. В ЖДМ, видимо, опасаются – если открыть все пассажирские маршруты через Приднестровье, то рано или поздно придется сказать и «Б» - принять решение относительно грузопотоков. И будет нелогично запустить одно и не сделать это в отношении другого.
В то время, когда президентом Молдовы был Владимир Воронин, вопрос о возобновлении полноценного железнодорожного сообщения через приднестровский участок, наверное, был нерешаем в принципе. Железная дорога входила в сферу бизнес-интересов семьи Воронина, начальник ЖДМ Мирон Гагауз был одним из его приближенных, ЖДМ обслуживалась «Финкомбанком», основным акционером которого являлся сын президента Олег Воронин. В общем, Владимир Воронин был заинтересован, чтобы доходы ЖДМ росли, даже если это происходило за счет других отраслей молдавской экономики, а также за счет Приднестровья. Существовавшую схему логистики сломать было невозможно.
Сегодня, несмотря на то, что к власти в Кишиневе пришли либералы, вопрос тоже, похоже, не сдвинется с места. Просто бизнес-интересы коммунистов превратятся в бизнес-интересы новой власти, уже назначившей «своего человека» на должность генерального директора железной дороги.
Плохо то, что гаранты и посредники в молдо-приднестровском урегулировании фактически хранят молчание по поводу не очень нормальной ситуации с железнодорожным сообщением в регионе. Она длится уже не один год, а Россия и Украина, например, занимают довольно пассивную позицию. Допустим, у Украины здесь нет больших интересов. Но вот у России они есть – и Молдавский металлургический завод, и Рыбницкий цементный комбинат, в 2008 году потерявшие по 20 миллионов долларов на транспортировке, принадлежат российскому капиталу. Мы не говорим о совместных молдо-российских предприятиях, находящихся на территории Молдовы.
Позиция гарантов вызывает сожаление, так как, скорее всего, только с их деятельной помощью возможно будет найти выход из молдо-приднестровского железнодорожного тупика. Вряд ли тут помогут эксперты из стран Евросоюза, время от времени наезжающие в Кишинев и Тирасполь и дающие рекомендации общего характера.