СЕРГЕЙ МАРЦИНКО: ЕСЛИ БЫ МЫ НЕ СОЗДАЛИ ПЖД, В РЕСПУБЛИКЕ БЫЛ БЫ ТРАНСПОРТНЫЙ КОЛЛАПС
Вот
уже более пяти лет в Приднестровской Молдавской Республике в условиях
постоянного политического и экономического давления функционирует предприятие
Приднестровская железная дорога. Даже создание этого предприятия было вызвано
кризисом.
Он разразился в июле 2004 года, когда Кишинев предпринял очередную попытку задушить Приднестровье экономически. Правительство Молдовы издало постановление, по которому приднестровские экономические агенты обязывались зарегистрироваться в таможенных органах Молдовы. Этим документом Молдавской железной дороге предписывалось закрыть приднестровские станции – Тирасполь, Бендеры и Рыбница – под погрузку грузов тех экономических агентов Приднестровья, которые не зарегистрируются в Молдове. В результате движение приднестровских грузов было остановлено. В этих условиях Приднестровье вынуждено было приступить к созданию своего предприятия. Решением министерства промышленности от 6 августа 2004 года была образована ГУП «Приднестровская железная дорога».
«Это было государственное унитарное предприятие, которое взяло на себя функции, которые раньше выполняли территориальные подразделения МЖД на нашей территории. Был образован аппарат управления, который взялся за эту работу. Работа с самого начала была очень сложная и непростая, потому, что было постоянное давление со стороны МЖД. Они нас закрывали, разослали документы на все железные дороги о неприеме грузов и не отправлении на наши станции этих грузов. То есть была транспортная блокада в полном объеме», - вспоминаетгенеральный директор ГУКП «Приднестровская железная дорога» Сергей Марцинко.
Предприятию удалось сохранить коллектив – около тысячи человек остались работать здесь. Начинали с экспорта продукции. Что касается импорта, то до 1 марта 2006 года грузы приднестровских предприятий могли отправляться в направлении Украины только со станций Левада и Слободка, которые не входили в список «запрещенных» правительством Молдовы.
И
вот в марте 2006 года Кишинев с целью все-таки заставить приднестровские
предприятия регистрироваться в Молдове ввел так называемые «новые таможенные
правила» на приднестровской границе, и Украина поддержала их. В соответствии с
распоряжением правительства Еханурова, Украина запретила пропускать грузы, не
имеющие таможенного обеспечения Молдовы. Тем самым весь приднестровский экспорт
оказался заблокированным. Началась полномасштабная экономическая блокада республики. Движение грузов приднестровских
экономических агентов, собственно также как и молдавских, через территорию
Приднестровья прекратилось.
Благодаря усилиям кабинета министров республики все же удалось организовать экспорт через Молдову по станции Матеус, импорт по-прежнему поступал со станции Слободка, через Украину.
«Таким образом получилось стабилизировать ситуацию. Железная дорога заработала. Хотя, конечно, было бы правильно, чтобы экспорт шел по кратчайшему пути – в сторону Украины. Но в данном случае, проблема уже не совсем железнодорожная. Мы в любой момент готовы возить грузы в сторону Украины, главное – это таможенные проблемы, таможенные печати. Вот с этим делом пока не все в порядке», - говорит Сергей Марцинко.
Тирасполь неоднократно предлагал разрешить эту ситуацию для того, чтобы и приднестровские и молдавские экономические агенты могли нормально пользоваться железной дорогой. Но руководство Молдовы всегда блокирует этот процесс, ставя во главу угла вопрос о собственности.
«Длительное
время нас вообще долго игнорировали, и не было у нас никаких контактов с МЖД.
Они нас не признавали, считали, что мы
отобрали у них имущество и с нами разговор вести нельзя. В 2006 году нас при
помощи посредников удалось собрать в Одессе для ведения переговоров. Они не
носили конструктивный характер, молдавская сторона выдвигала требования,
которые не были осуществимы», - подчеркивает руководитель ПЖД.
Требования молдавской стороны сводились к тому, что необходимо вернуть на приднестровские станции персонал молдавской железной дороги, билеты продавать только за молдавские леи, в составах должны находиться молдавские силовые структуры, т.е. молдавские полицейские. И, разумеется, было выдвинуто требование возвратить весь подвижной состав. По тону молдавской стороны получалось, что ПЖД не является равноправным членом этих переговоров, и Молдавская железная дорога должна ее поглотить. Только на таких условиях МЖД готова была возобновить движение по приднестровскому участку. Понятно, что Тирасполь не был согласен что-либо обсуждать на таких условиях.
Что касается транзита, то все транзитные грузопотоки руководство железной дороги Молдовы направило в обход Приднестровья, через север Молдовы. Из-за этого с марта по сентябрь 2006 года на участке Могилев-Подольский–Жмеринка были большие пробки. «Укрзалізниця» несла в тот период колоссальные потери – 1 млн. гривен в день, а вот Молдавская железная дорога получала высокие прибыли. Транзит через Приднестровье удалось восстановить только в сентябре 2006 года. И то только после того как «Укрзалізниця» заявила об аварийном состоянии моста через Днестр в районе Могилева-Подольского и приступила к ремонтным работам. К концу года удалось также организовать один пассажирский рейс через Приднестровье.
«Благодаря усилиям Российской железной дороги, «Укрзалізниці», было подписано трехстороннее соглашение по транзиту грузов. Это и есть тот документ, который регламентирует нашу деятельность, наше участие в этих перевозках. Мы содержим инфраструктуру, мы обеспечиваем движение. Локомотивная тяга здесь на этом участке по транзитным перевозкам от Одесской железной дороги. Сопровождение грузов обеспечивает молдавский поездной диспетчер – он ведет их от границы от Каушан и обратно. Т.е. в этом процессе задействованы все стороны», - рассказывает Сергей Марцинко.
Удивительно,
но при этом Молдова не упускает возможности заявить, что она не контролируют
приднестровский участок железной дороги и поэтому не может обеспечить
безопасность движения на нем. Приднестровские железнодорожники в ответ на это
только недоуменно пожимают плечами и считают подобные обвинения абсолютно
безосновательными.
«Если говорить о грузовых перевозках, то мы же возим импорт по данным участкам, мы возим транзитные грузы по участку Кучурганы-Тирасполь-Бендеры. Поэтому нет никаких оснований говорить, что здесь что-то небезопасно, есть какие-то проблемы. С таким же успехом мы могли возить грузы по экспорту, о чем здесь разговор? За этот период не было никаких серьезных сбоев, тем более каких-то аварий на наших участках, как северном, так и южном. Если говорить о пассажирских перевозках, то в этом плане их обвинения тоже безосновательны. Есть поезд Москва-Кишинев, он курсирует, летом к нему добавляется Варна-Саратов. Никаких проблем у нас не возникало, почему нельзя если ходит один поезд пустить еще десяток других маршрутов, которые были до того момента, когда была создана ПЖД?», - недоумевает генеральный директор ПЖД.
Но приднестровские
железнодорожники вопреки всем препятствиям сумели дать развитие своему
предприятию. Были куплены три секции локомотивов для транспортировки грузов за
пределы республики. А в ноябре 2008 года в Приднестровье была сдана в
эксплуатацию новая железнодорожная ветка, которая соединила железнодорожные
пути между перегонами Кучурган – Новосавицкая и Кучурган – Ливада. Участок пути
между станциями Ливада и Новосавицкая – первая дорога, которую Приднестровье
построило своими силами, хотя в успех задуманного не верили даже сами
железнодорожники. Продолжительность этого пути всего 1,4 километра. Однако
новая 
ветка
позволила 
объединить
в одно целое железнодорожную систему на юге республики.
«В связи с такими мерами господ из Молдовы мы не имели возможности доставлять импорт прямо потребителю в Тирасполь, Бендеры. Вот эта задача и решалась соединением и построением 1,4 км. полотна. Эта ветка дает возможность задействовать внутренние железнодорожные сети для Приднестровья», - отмечал на открытии новой железнодорожной ветки Президент Игорь Смирнов.
По данному участку за год с момента ввода в эксплуатацию было перевезено 2047 вагонов или 170 тысяч тонн грузов. Всего это около 10% от всего объема грузопотока. Данная ветка имеет большое значение для приднестровских экономических субъектов. Ведь до этого времени осуществлять движение между станциями Тирасполь и Бендеры до станции Ливада, можно было только через станцию Кучурган, которая находится на территории Украины, что сопряжено со сложными таможенными формальностями. Эти трудности заставили многие предприятия вообще отказаться от услуг железной дороги и пользоваться более дорогим автомобильным транспортом. Возобновление грузоперевозок внутри республики позволило приднестровским предприятиям сэкономить деньги и время. Для самой Приднестровской железной дороги это позволило улучшить финансовое состояние, оказывая больше услуг клиентам.
Удачное во всех отношениях начало 2008-го года давало надежду на дальнейшее планомерное развитие предприятия. Но опять вмешались внешние неблагоприятные факторы. На сей раз – мировой финансовый кризис. Руководство ПЖД вынуждено было сократить рабочую неделю, персонал и зарплаты.
В целом за 9 месяцев 2009 года приднестровские железнодорожники перевезли 1 миллион 141 тысячу тонн грузов или 27 тысяч вагонов. За аналогичный период прошлого года было перевезено 7 миллионов 800 тысяч. Т.е. произошло снижение на 78 процентов. Если говорить о транзитных перевозках, удельный вес которых в грузоперевозках самый высокий, то здесь снижение объемов еще больше – 88 процентов. Разумеется, это сказалось на финансово-экономическом состоянии предприятия. Доходы резко упали. Остаться на плаву и не потерять коллектив предприятию помогло государство. ПЖД были выделены бюджетные кредиты, позволившие выплачивать заработную плату сотрудникам.
«Решением
Верховного Совета и Президента нам выделили 15 миллионов рублей на развитие
инфраструктуры. Данная поддержка позволила перейти с 1 октября на полноценную
рабочую неделю и даже выплачивать премии. Железнодорожники почувствовали себя
как в докризисный период, получают достойную зарплату, выполняют работу,
которую нам нужно: это и покраска железнодорожного моста и замена пяти
стрелочных переводов, подъемочные, средние и другие ремонты на перегонах,
продолжение строительства мини-депо в Рыбнице. Ну и много других работ», -
отмечает Сергей Марцинко.
Приднестровские железнодорожники считают, что предприятие постепенно преодолевает последствия экономического кризиса, хотя динамика этого еще очень неустойчивая.
«Мы хотели бы почувствовать
более четкую и сильную динамику выхода из кризиса. Пока мы видим, что уже с
сентября месяца по транзитным перевозкам пошло увеличение на 5-8%. Тенденция
вроде бы устойчивая. Однако налицо сейчас сезонный спад, например, по Тирасполю
перевезено грузов всего 56% по отношению к октябрю. Но, я думаю, это явление
временное и с весны мы начнем возить больше грузов для наших экономических
агентов», - считает руководитель Приднестровской железной дороги. 
Начальник Бендерского филиала ПЖД Василий Камбур также считает, что в работе предприятия наметились сдвиги в положительную сторону. Если до сентября через станцию Бендеры следовало 1-2 поезда в 2 дня, то теперь каждый день идет по 1-2 состава. Это позволит ПЖД получить больше доходов от транзита.
Сейчас приднестровские железнодорожники постепенно входят в привычный ритм работы, проверяют путевое хозяйство, намечают планы ремонтов, развития, составляют бизнес-планы, собираются в зависимости от доходов выделять ресурсы для того, чтобы эти планы внедрять в жизнь.
Таким образом, можно утверждать, что предприятие Приднестровская железная дорога состоялось, и приносит реальную ощутимую пользу экономике государства. Несмотря на все препятствия, все трудности, всех недоброжелателей и все сомнения.
«Те, кто говорили что не надо было это делать, не понимали ситуации, которая была на тот момент. Это сегодня они видят, что идут грузы, мы обеспечиваем работу, выполняем свои обязательства. Конечно, как и у всех остальных у нас есть проблемы, и на этих проблемах делать политику не стоит. Если бы мы не создали ПЖД, был бы коллапс, никто бы не смог ни поставить грузы, ни их вывести. Вот оттуда надо смотреть на эту ситуацию. Я думаю, те, кто говорят что Приднестровскую железную дорогу не надо было создавать, они неправы», - подытоживает Сергей Марцинко.