ПАССАЖИРОПЕРЕВОЗЧИКИ ОБЪЕДИНИЛИСЬ. ВЫИГРАЮТ ЛИ ПАССАЖИРЫ?
(СУБЪЕКТИВНЫЕ ЗАМЕТКИ СЕРДИТОГО ПАССАЖИРА)
В Приднестровской Молдавской Республике создана
ещё одна общественная организация – Союз пассажирских перевозчиков
Приднестровья. Как было сказано на одном из первых мероприятий, проведённых под
эгидой новой организации, если юридические лица объединяются в ассоциации и
союзы, то значит в данной сфере не всё так гладко. Круглый стол, о котором
пойдёт речь в этом материале, и был, как раз посвящён проблемам пассажирских
перевозок. Проблем 
действительно
много. Цены на топливо, текучка кадров,
старение автопарка – лишь некоторые из них. На сей раз, предметом дискуссии
стало законодательство в области транспорта. Но обсуждалось оно, почти
исключительно исходя из интересов перевозчиков. А ведь транспорт существует для
тех, кто пользуется им – то есть пассажиров. А о них на круглом столе, в работе
которого кроме транспортников приняли участие депутаты Верховного и
тираспольского городского советов,
представители столичной госадминистрации и министерства промышленности,
непосредственно курирующие транспортные вопросы, вспоминали не так уж и
часто.
В настоящее время на рассмотрении в Верховном Совете находятся три законопроекта, внесённые Анатолием Дируном, Анатолием Каминским и Ефимом Ковалем (Транспортный кодекс). По мнению участников круглого стола, все три законопроекта регулируют одни и те же правоотношения. Наиболее острую дискуссию вызвал законопроект Анатолия Каминского, а именно то его положение, согласно которому маршруты предполагается закреплять на конкурсной основе. Опасения транспортников, которые они и не скрывали, понятны. «Придёт богатый «дядя» и погонит нас с нашей рухлядью с маршрута», - может и не дословно, но смысл высказываний, звучавших из уст участников круглого стола, именно таков.
Вообще-то в Приднестровье сложилась, мягко говоря, курьёзная ситуация с маршрутными такси. У нас работают не транспортные компании, а пресловутый «дядя» «держит» один или несколько маршрутов. И это притом, что в ПМР имеется антимонопольное законодательство. Работает оно или нет – это второй вопрос, но некоторые участники круглого стола, заметим - не представители перевозчиков, и вовсе предлагали законодательно закрепить принцип «кто раньше встал – того и тапки». Договорились до того, чтобы узаконить передачу маршрута по наследству и даже выдавать патенты на ту или иную линию, как на «интеллектуальную собственность»!!! Бедные работники судебной системы, которым, если последнее предложение воплотиться в жизнь, придётся рассматривать бесчисленные тяжбы между каким-нибудь ООО, «держащим» маршрут и Тираспольским троллейбусным управлением, его «накатывавшим», как выражаются транспортники, в течение долгих и долгих лет. Почему-то Самуэлю Куннарду, чьи пакетботы первыми регулярно начали курсировать между Европой и Америкой, не пришло в голову «разгонять» мелких судовладельцев на основании «тапочного права» и передать Трансатлантическую линию по наследству. И уж тем более было бы до коликов смешно, если бы компания «Куннард лайн» на праве «интеллектуальной собственности» стала запрещать летать самолётам через океан. А сколько бы РЖД выплатила бы дивидендов нынешним Романовым - потомкам Николая I, как автора железнодорожной ветки Москва - Санкт-Петербург? Смеётесь? Но нам именно и предлагают нечто подобное в отношении маршруток. Тем более, что на круглом столе приводился пример, когда одна из таксомоторных фирм в Тирасполе умудрилась зарегистрировать в качестве своего фирменного знака традиционные для нашего отечества «шашечки», а затем требовала убрать их с автомобилей конкурентов… Может быть монополизм и хорош для перевозчиков – разделили город и работают. А тем, кто пришёл в данный бизнес позже, можно предложить карту города и карандаш. Если подыщите себе что-нибудь – оно и будет вашей «интеллектуальной собственностью».
Выиграет ли пассажир? Не знаем. Но в отсутствии конкуренции, даже если вы и вышли вовремя из дома – не факт, что не опоздаете. Разве вы не сталкивались с ситуацией, когда маршрутные такси простаивают на остановках? Ответ водителя, настойчиво ожидающего пассажиров, в подобных ситуациях: «Ну и что, что вы опаздываете на работу или на поезд. У меня есть график, из которого я выбился». Сказано, как приговор вашей премии или же дорогостоящему билету. На круглом столе приводился факт, когда на линию Тирасполь - Кицканы не вышло ни одной маршрутки. Видимо гороскоп для ООО, обслуживающего данный маршрут, в этот день не сулил прибыли… Но зато вас ждут незабываемые впечатления в местах совпадения «конкурирующих маршрутов» (повторимся у нас сложилась парадоксальная ситуация, когда конкурируют не перевозчики, а «маршруты») в благополучное для зарабатывания денег время суток. Не мудрено, что в пылу этих гонок на маршрутных такси их водители становятся виновниками ДТП. Вот подобной-то конкуренции хотелось бы избежать. К сожалению, выбора у вас нет, даже в том случае, если вам и спешить никуда не надо. В любом случае придётся ехать на транспортном средстве, принадлежащем «маршрутному монополисту» со всеми издержками, характерными для монополизма. Предлагаемая конкурсная основа тоже ничего не решит, кроме смены одного монополиста на другого. В отсутствии конкурентов можно не развиваться. Тем более, что никто не даст гарантии, что критерии оценки того или иного перевозчика не будут лишены субъективности. А такое опасение на круглом столе высказывалось. Голосовать же должны не чиновники из специально созданной для этого комиссии, а своим рублём пассажир, с его естественным желанием доехать вовремя и по назначению, а не до больничной койки. Желательно ещё и с комфортом, а не сгорбившись и повиснув, так как многие маршрутки просто не предназначены для перевозки стоячих пассажиров, и не с прилипшими к ушам коленями, так как у некоторых микроавтобусов в целях увеличения пассажировместимости сидения расположены весьма близко друг от друга. Решится и проблема попасть в маршрутное такси в час-пик.
Кто-то может возразить,
что свободная конкуренция в пассажирском
транспорте приведёт к тому, что все сразу ринуться на наиболее
прибыльные маршруты. Смеем возразить – рынок сам себя способен регулировать.
Никто не будет рисковать уже наработанной линией ради того, чтобы поработать на
«чужой». К тому же есть при госадминистрациях управления, в обязанности которых
входит регулирование данного вопроса. Оно и должно определять оптимальное число
единиц транспорта на том или ином маршруте. Ну, а если кто-то из «старых»
перевозчиков не выдержит конкуренции, и вынужден будет искать себе новый
маршрут, так на то и существуют риски предпринимательской деятельности, которые
в идеале должны служить стимулом. Не исключаем, что на рынке пассажирских
перевозок останется место и для «Экстрим-такси». Чем гонка на разваливающихся маршрутках под бессмертные произведения
«камерной музыки» а-ля «мы бежали босиком из зоны» и неподражаемым хамством
водителя, по выбросу адреналина хуже прыжков с парашютом?
Почти столь же острой критике был подвергнут и проект Транспортного кодекса. Высказывалось мнение, что кодифицированный акт в транспортной сфере – излишество. Мол, правоотношения здесь можно регулировать и отдельными законами. Указывалось на то, что попытка введения подобного кодифицированного акта была предпринята лишь в одном государстве – Казахстане, да и то его проект застрял на рассмотрении Великого Хурала ещё в 2006 году.
Меж тем противники «кодификации» упустили из виду, что в большинстве стран мира деятельность каждого вида транспорта регулируется отдельными, именно кодифицированными актами. В России, например, действуют Воздушный кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, Устав железнодорожного транспорта, Устав автомобильного транспорта и городского наземного электротранспорта. Не будем комментировать «зависший» казахстанский кодекс. Что же до разбивки норм права, касающихся транспорта на отдельные законы, то она приведёт только лишь к коллизиям и путанице в области транспорта. Ведь речь пока не заходила о грузовых перевозках, а правоотношения в данной области куда сложнее, чем в пассажирских. Кроме лишней нагрузки на Конституционный суд, который будет завален обращениями по поводу противоречия многочисленных «транспортных» законов друг другу, а всех вместе - Гражданскому кодексу и Конституции, подобное раздробление ничего не принесёт. Коллизий в приднестровском законодательстве и так хватает.
Затрагивались на круглом столе и проблемы перевозки льготных пассажиров и функционирования некоторых пригородных линий по ценам внутригородских маршрутов. Первый вопрос настолько серьёзен, что проблему компенсации за перевозку обсуждать вообще не решились. Касаемо же цены на маршрутах, наподобие Тирасполь-Бендеры, Тирасполь-Кицканы и так далее, было выражено относительное единодушие – стоимость проезда должна быть такой же, как и на внутригородских линиях. Правда, присутствующие разошлись во мнениях насчёт максимального километража подобных пригородных по сути, но городских по цене маршрутов. Предельное расстояние колебалось от 10 до 25 километров. Безусловно, польза от подобных круглых столов с участием транспортников, законодателей, представителей органов местного самоуправления и профильного министерства весьма полезна. Проблемы озвучены. Решать же их придётся Верховному Совету. А вот здесь очень важно, чтобы не были забыты те, для кого и существует пассажирский транспорт…