ОЛЬВИЯ-ПРЕСС

ТРАНСПОРТНИКИ РЕСПУБЛИКИ СЧИТАЮТ, ЧТО УСТАНОВЛЕННЫЕ ТАРИФЫ НЕГАТИВНО СКАЗЫВАЮТСЯ НА ОТРАСЛИ. ПАССАЖИРЫ СЧИТАЮТ, ЧТО ПОВЫШЕНИЕ ТАРИФОВ ОТРИЦАТЕЛЬНО СКАЖЕТСЯ НА ИХ КОШЕЛЬКЕ

Цены на бензин – одна из традиционно острых социальных проблем. В последнее время кривая цены на топливо неустанно растет вверх. Европа и Россия не так давно стали свидетелями забастовок автотранспортников. Но если с Евросоюзом, лишенным собственных запасов сырья все понятно, то что касается России, то многим экспертам остается неясным, почему в этой нефтедобывающей стране бензин стоит дороже и цены на него растут быстрее, чем в странах, не имеющих собственной нефтедобычи.

По данным Росстата, потребительские цены на автомобильный бензин в среднем по России только за неделю с9 по15июня выросли почти на один процент. На дизельное топливо – еще выше. По прогнозам отраслевых экспертов, цены на бензин в России в этом году при сохранении конъюнктуры мировых цен на нефть вырастут в среднем на15%–20%. Одной из основных причин роста называется инфляция. Для Приднестровья, которое топливо импортировало всегда, эта «транспортная инфляция» является в буквальном смысле завозной.

По мнению заместителя начальника Ассоциации транспортников и дорожников ПМР Василия Кулика, такое резкое повышение цен на ГСМ поставило приднестровские предприятия-перевозчики в очень тяжелое экономическое положение.

«Такая ситуация не только у нас, но и в России, которая вырабатывает и газ и нефть, а в то же время стоимость топлива там выше, чем в США», - отметил в интервью агентству Василий Кулик.

В Приднестровье перевозками пассажиров занимаются 18 автопредприятий, ныне уже приватизированных. Только на внутренних рейсах перевозится более 9 миллионов пассажиров в год. Из-за непризнанности удалось открыть только два международных рейса: Тирасполь – Москва, и недавно – Тирасполь-Минск. С грузовыми перевозками дело обстоит хуже. В связи с резким повышением цен в республике они резко сократились: себестоимость многократно возросла, а установленные тарифы не окупают затраты.

При разработке тарифов учитывается все затраты на перевозку. Основной составляющей здесь было и остается топливо. Резкий рост цены на него и является главной головной болью перевозчиков. Дело в том, что при утверждении министерством экономики тарифов на год закладывается фиксированная цена на ГСМ, хотя на самом деле она растет не по дням, а по часам. Таким образом, расчеты не отражают реальной себестоимости.

Как сказал Василий Кулик, если при установлении предельного тарифа на перевозку пассажиров на этот год закладывалась цена на газ 2 рубля 70 коп., на дизтопливо – 5 руб.70 коп., то уже сейчас, в середине года стоимость газовой составляющей равна 3 руб.60 коп., дизельного топлива 11 руб.60.коп. Сейчас транспортники начали делать расчеты тарифов на следующий год, и столкнулись с тем, что министерство экономики установило для них цену на ГСМ на 2009 год в размере 12 рублей, тогда как она в настоящее время уже составляет 11 руб. 60 коп.

В условиях роста цен на нефть, многие считают, что необходимо переходить на другой вид топлива – газ, который не так резко прибавляет в цене. Хотя и здесь есть свои проблемы.  По мнению Ассоциации транспортников, к сожалению, наши предприятия опоздали с переходом на газ. Правда, в настоящее время большая работа в этом направлении проводится, но уже возникли затруднения: местные газонаполнительные станции не успевают делать заправку подвижного состава.

Правда, как показывает практика, что-либо планировать в отношении энергоносителей – дело неблагодарное. Например, в прошлом автопредприятия старались брать машины, работающие  дизельном топливе: оно стоило процентов на двадцать меньше, чем бензин. Сейчас, по необъяснимым причинам дизтопливо дороже.

Еще одна жестко установленная составляющая в структуре цены – это предельный уровень рентабельности. Для автоперевозок, как и для остальных социально значимых товаров и услуг он регулируется Положением о государственном регулировании цен (тарифов) и ценообразовании. Положение ежегодно утверждается Указом Президента ПМР, и предельный уровень рентабельности на услуги пассажирского автомобильного транспорта никогда не превышает в нем 20%. Такой механизм позволяет держать формирование тарифов на перевозки на приемлемом для населения уровне, но, по словам перевозчиков, он не дает возможности предприятиям отрасли развиваться, в том числе обновлять подвижной состав. Хотя ряд автотранспортных предприятий Тирасполя, Рыбницы, Дубоссар в таких сложных условиях сумели это сделать. Обновление же подвижного состава, по мнению Василия Кулика, необходимо по многим причинам: «Нужно думать и об экологической ситуации. В основном по республике работают маршрутные такси. Они в свое время, когда была критическая ситуация в крупных автопарках, свою положительную роль сыграли. Но в настоящее время данную концепцию необходимо пересматривать, и переходить на автобусы, менять график движения».

Так, например, на Слободзейском направлении каждые три-пять минут ходят маршрутные такси. Кроме загрязнения экологической среды, это создает неблагоприятную обстановку на дорогах,  угрожает безопасности движения. Автобусы, вместительностью 30 мест и с периодичностью движения 20 минут смогли бы сэкономить ГСМ и не наносить такой урон экологии. Впрочем, есть еще один вид общественного транспорта, наиболее экологически чистый – троллейбусы.

«За электротранспортом – будущее. Мы должны работать над тем, чтобы в пределах больниц, центров городов работал только электротранспорт», считает Василий Кулик.

У электротранспортников своя головная боль. Это в первую очередь большая изношенность парка машин. В столице он не обновлялся еще с 70-х годов. В те годы в Тираспольском троллейбусном управлении насчитывалось более 100 машин. Сегодня – всего 32 машины, 17 троллейбусов находятся в таком состоянии, что их можно только списать.

Тарифы на проезд в электротранспорте также жестко регулируются государством. Сейчас они установлены на уровне, который в 2,5 раза ниже себестоимости. Это сделано для поддержки социально незащищенных слоев населения, которые  в основном и пользуются электротранспортом. Кроме того, в республике сохранен льготный проезд для ряда категорий населения. Более 220 тысяч пенсионеров в электротранспорте ездят бесплатно. Помимо них существует еще 20-30 тысяч других льготников. В бюджетах всех уровней деньги на возмещение льготных перевозок предприятиям заложены. Фактически же поступает в лучшем случае половина. И то не деньгами, а взаимозачетами.

Как сказал в интервью агентству директор Тираспольского троллейбусного управления  Мартик Нерсесян: «Электротранспорт – это  социальный транспорт, мы перевозим  более 62% льготных пассажиров. Во всех странах такие предприятия всегда являются планово убыточными, и нужны они для того, что чтобы обеспечить население дешевым транспортом. Везде, во всех городах действует механизм дотаций: т.е. им легче дать 1 рубль предприятию, чем 10 рублей раздать всем».

Десять рублей  на самом деле – это 100 миллионов, которые необходимы для адресных дотаций населению в случае отмены льгот на проезд. Что, кстати уже сделано в России и Молдове. По мнению перевозчиков в условиях нашей республики – это слишком резкий шаг. Более реальный – это установление социальной нормы для пенсионеров на поездки транспортом. Ведь сейчас кто-то ездит по 3-4 раза в день, а кто-то ни разу. Планируется, что эту социальную норму определит министерство экономики, а министерство здравоохранения и социальной защиты определит те категории населения, которые в такой норме нуждаются. В таком случае, например, пенсионеру выдадут специальный талон, согласно этому талону он будет осуществлять поездки. Такая практика позволит также производить контроль того, сколько пассажиров перевезено по талонам.

Но все это – в перспективе. Пока транспортники просят увеличить тарифы, установленные на этот год на разрешенные законодательством 10%. Их ходатайство находится на рассмотрении в министерстве экономики и министерстве промышленности. Такое решение, будь оно принято, явно не обрадует потенциальных пассажиров.